Late Model Stock su iRacing: La Guida per Iniziare a cura di Università del SimRacing.
Benvenuto in questo nuovo articolo in cui ti sveleremo le caratteristiche principali della Late Model Stock su iRacing, anche relativi al Setup.
Questo contenuto è parte di una rubrica che vuole esplorare tutte le auto presenti su iRacing.
Un vero e proprio manuale di istruzioni per l'uso che ti consentirà di approcciare al meglio con la vettura presa in esame.
Cominciamo con una breve introduzione.
Introduzione alla vettura
Utilizzata in competizioni come la CARS Late Model Stock Tour e diffusa in tutta la regione delle Carolinas, la Late Model Stock Car rappresenta una tappa fondamentale nella carriera di molte stelle emergenti del racing su auto a ruote coperte.
I nomi che si sono fatti strada attraverso questa categoria, raggiungendo poi la gloria a livello nazionale, includono attuali protagonisti della NASCAR Cup Series come Josh Berry e Ty Gibbs.
La Late Model Stock Car è spinta da un motore da 350 pollici cubici (5.7 litri), disponibile sia nella configurazione "crate" che in versioni personalizzate, capace di erogare ben oltre 400 cavalli.
I pannelli della carrozzeria in fibra di vetro aiutano a mantenere il peso complessivo ridotto, pur offrendo la resistenza necessaria per affrontare le intense battaglie del racing su circuiti corti.
Le gare di questa categoria regalano spettacoli tra i migliori del panorama short track, e la CARS Tour porta queste vetture su alcuni dei tracciati più apprezzati di iRacing, tra cui il Southern National Motorsports Park, il Hickory Motor Speedway, il Langley Speedway, il South Boston Speedway e il leggendario North Wilkesboro Speedway.
Caratteristiche Tecniche
- Telaio: Sospensione anteriore indipendente a coilover; sospensione posteriore con assale rigido "truck arm" e coilover
- Lunghezza: 5054 mm (199 in)
- Larghezza: 1638 mm (64.5 in)
- Passo: 2667 mm (105 in)
- Peso a vuoto: 2800 lbs (1270 kg)
- Peso a pieno carico (con pilota): 3100 lbs (1406 kg)
- Unità motrice: Motore V8 "crate" in acciaio, aspirato naturalmente
- Cilindrata: 350 pollici cubici (5.7 litri)
- Coppia: 450 lb-ft (610 Nm)
- Potenza massima: 500 bhp (373 kW)
- Limitatore di giri: 7200 RPM
Una volta entrati nell'abitacolo, premi la frizione e seleziona la prima marcia.
Mentre acceleri, rilascia gradualmente la frizione: l’auto inizierà a muoversi.
Una volta in movimento, non è più necessario usare la frizione per cambiare marcia.
Per passare a una marcia superiore, è sufficiente rilasciare brevemente l'acceleratore, mentre per scalare serve un piccolo colpo sull'acceleratore (blip).
Poiché l'auto non dispone di un contagiri visibile, è essenziale abituarsi al suono del motore e cambiare marcia appena prima che il limitatore di giri entri in funzione.
Cruscotto
La Late Model Stock Car di iRacing dispone di due soli indicatori per fornire al pilota informazioni essenziali sul motore.
Situati dietro il volante, questi strumenti si illuminano di rosso lampeggiante quando il valore indicato raggiunge un livello che potrebbe causare un guasto al motore.
- Pressione dell’olio: L'indicatore a sinistra mostra la pressione dell’olio del motore in PSI (Pounds per Square Inch). Non cambia unità quando il sistema è impostato su metriche.
- Temperatura dell’acqua: L'indicatore a destra mostra la temperatura del liquido di raffreddamento del motore in Fahrenheit. Anche questo non cambia unità quando il sistema è impostato su metriche.
Opzioni Avanzate di Setup
PNEUMATICI
Pressione a Freddo delle Gomme
La pressione dell’aria nelle gomme quando l’auto viene caricata nel mondo di gara.
- Pressioni più alte: Ridurranno la resistenza al rotolamento e l’accumulo di calore, ma diminuiranno l’aderenza.
- Pressioni più basse: Aumenteranno la resistenza al rotolamento e l’accumulo di calore, ma miglioreranno l’aderenza.
Le velocità e i carichi più elevati richiedono pressioni maggiori, mentre velocità e carichi più bassi offriranno prestazioni migliori con pressioni inferiori.
Pressioni a freddo eccessivamente basse su circuiti veloci possono causare una perdita di trazione e un eccessivo surriscaldamento delle gomme.
Le pressioni a freddo devono essere regolate in base alle caratteristiche del tracciato per garantire prestazioni ottimali.
Ultima Pressione a Caldo
La pressione dell’aria nelle gomme dopo che l’auto è rientrata ai box.
La differenza tra le pressioni a freddo e a caldo può indicare come si comporta l’auto durante un giro in termini di bilanciamento.
Le gomme più caricate vedranno una maggiore differenza tra le pressioni a freddo e a caldo.
Idealmente, le gomme che lavorano in modo simile dovrebbero costruire pressione alla stessa velocità per evitare cambiamenti nel bilanciamento di guida durante la vita della gomma.
Le pressioni a freddo devono essere regolate per assicurare che gomme simili raggiungano pressioni simili una volta in temperatura operativa.
Ultime Temperature
Le temperature della carcassa delle gomme una volta che l’auto è tornata ai box.
Il carico sulle ruote e il lavoro svolto da una gomma in pista si riflettono nella sua temperatura.
Questi valori possono essere utilizzati per analizzare il bilanciamento di guida dell’auto.
- Temperature centrali: Utili per confrontare direttamente il lavoro svolto da ciascuna gomma.
- Temperature interne ed esterne: Indicative dell’allineamento delle ruote durante la guida.
Questi valori sono misurati in tre zone lungo il battistrada della gomma.
Idealmente, la distribuzione della temperatura dovrebbe riflettere il livello di camber (sui circuiti ovali, il lato sinistro della gomma dovrebbe sempre risultare più caldo) e non dovrebbe mai essere uniforme su tutta la superficie del battistrada.
Sui tracciati con rettilinei più lunghi, i bordi sul lato sinistro della gomma dovrebbero risultare più caldi a causa del tempo extra trascorso sugli spigoli, mentre su tracciati con rettilinei più brevi la temperatura sarà più uniforme sul battistrada.
Battistrada Residuo
La quantità di battistrada rimanente sulle gomme una volta che l’auto è rientrata ai box.
L’usura delle gomme è molto utile per identificare possibili problemi di allineamento, come l’usura eccessiva su un lato della gomma.
Tuttavia, l’usura non dovrebbe mai essere considerata prioritaria rispetto alle temperature delle gomme durante l’analisi del bilanciamento di guida.
Anche questi valori sono misurati in tre zone lungo il battistrada della gomma.
TELAIO
Zavorra Anteriore del Telaio
Per rispettare i pesi minimi richiesti dalle competizioni, blocchi di piombo vengono installati all’interno dei binari del telaio e possono essere spostati in diverse posizioni nell’auto.
Questa regolazione influisce direttamente sull'impostazione del Peso sul Muso (vedi sotto) e ha un impatto significativo sul bilanciamento generale dell’auto, soprattutto alle alte velocità su circuiti più grandi.
Peso sul Muso
Il valore di Peso sul Muso indica la percentuale del peso dell’auto situata sull’assale anteriore.
- Valori più alti indicano un maggiore peso sull’assale anteriore rispetto a quello posteriore, il che tende a generare sottosterzo in curva e una perdita di aderenza all’avantreno.
- Valori più bassi favoriscono il sovrasterzo e possono causare una perdita di aderenza al retrotreno.
Su circuiti ad alta velocità, questo valore è utilizzato per bilanciare l’aerodinamica complessiva.
Modifiche all’assetto del telaio possono richiedere aggiustamenti al Peso sul Muso per riequilibrare il telaio in relazione all’aerodinamica.
Questo valore può essere regolato direttamente tramite l’opzione Ballast Forward, ma è anche influenzato dalla quantità di carburante nell’auto.
È fondamentale monitorare le variazioni di Peso sul Muso durante l’aggiunta o la rimozione di carburante per evitare problemi di handling.
Peso Incrociato (Cross Weight)
Il Peso Incrociato rappresenta la percentuale del peso totale dell’auto situata sulle ruote posteriore sinistra e anteriore destra.
- Valori più alti spostano più peso su queste ruote, inducendo sottosterzo in curva.
- Valori più bassi spostano il peso sulle ruote anteriore sinistra e posteriore destra, favorendo il sovrasterzo.
Questo parametro è utilizzato per controllare il comportamento dell’auto in diverse sezioni della curva.
- Tracciati a bassa aderenza o con banking ridotto: Valori più alti aumentano il peso sulla ruota posteriore sinistra, migliorando la trazione in accelerazione.
- Tracciati con alto banking o alta aderenza: Valori più bassi mantengono l’auto più libera nel centro curva, riducendo lo scrub e preservando la velocità.
Rapporto dello Sterzo
Il Rapporto dello Sterzo determina quanto velocemente il volante risponde ai movimenti del pilota.
Questo rapporto rappresenta il movimento necessario al volante per produrre una quantità standard di movimento sulla scatola dello sterzo.
- Un rapporto di 10:1 richiede 10° di input del volante per produrre 1° di movimento nella scatola dello sterzo.
- Aumentare il valore (es. 14:1) richiede un input maggiore, facendo sembrare lo sterzo più lento e meno reattivo.
- Ridurre il rapporto rende lo sterzo più veloce e nervoso.
Questa impostazione è puramente una preferenza del pilota e non influisce sull'assetto o sul bilanciamento del telaio.
Offset dello Sterzo
A causa della natura asimmetrica della Late Model Stock Car, il volante può spesso tirare verso sinistra sui rettilinei.
Per contrastare questo effetto e centrare il volante, si può applicare un offset dal garage.
- Valori positivi: Ruotano il volante verso destra.
- Valori negativi: Ruotano il volante verso sinistra.
Questo offset non influisce sul telaio o sulla sterzata, se non per l'orientamento del volante in posizione neutra.
Barra di Bilanciamento Freni
La Barra di Bilanciamento Freni controlla il valore di Brake Bias, ovvero la distribuzione della forza frenante tra i sistemi anteriore e posteriore.
- Valori sopra il 50% spostano più pressione ai freni anteriori.
- Valori sotto il 50% spostano più pressione ai freni posteriori.
Questo strumento è utile per evitare il bloccaggio delle ruote in frenata spostando la pressione lontano dall'assale che tende a bloccarsi.
Può anche essere usato per modificare leggermente il comportamento dell’auto in frenata.
- Bias più alto: Induce sottosterzo in frenata.
- Bias più basso: Induce sovrasterzo in frenata.
Configurazione del Nastro (Tape Configuration)
La griglia del radiatore frontale può essere impostata su due configurazioni:
- Race: Apertura completa per il raffreddamento.
- Qual: Applicazione di un nastro che chiude l’apertura del radiatore, riducendo la resistenza aerodinamica e aumentando la deportanza.
La modalità Qual chiude completamente l’ingresso del radiatore, causando un rapido surriscaldamento del motore, ma è ideale per giri di qualifica su brevi distanze.
Tuttavia, questa impostazione è bloccata per le sessioni di gara.
Barra Antirollio Anteriore (ARB)
Diametro della Barra Antirollio (ARB Diameter)
Il diametro della barra antirollio anteriore (ARB, o "sway bar") influisce sulla rigidità al rollio della sospensione anteriore e quindi sul comportamento e sulla reattività del telaio.
- Diametri maggiori: Aumentano la rigidità al rollio, riducendo l’inclinazione del telaio in curva, ma possono indurre sottosterzo e compromettere la durata degli pneumatici anteriori.
- Diametri minori: Ridurranno la rigidità al rollio e aumenteranno l’inclinazione del telaio, migliorando la durata degli pneumatici anteriori.
In generale, il diametro più piccolo della barra antirollio che permette comunque di mantenere l’avantreno stabile sulla pista garantirà i migliori risultati.
Estremità del Braccio ARB (ARB Arm End)
Questa impostazione modifica la lunghezza del collegamento sinistro della barra antirollio, influenzando il precarico della barra (vedi sotto) o ritardandone l’ingaggio.
- Valori negativi: Applicano un precarico statico che abbassa il lato sinistro del telaio e solleva il lato destro quando l’auto è ferma.
- Valori positivi: Applicano il precarico nella direzione opposta, abbassando il lato destro e sollevando il lato sinistro.
Collegamento Lato Sinistro (Attach Left Side)
L’impostazione Attach Left Side controlla se il lato sinistro della barra antirollio è collegato direttamente alla sospensione.
- Attivato: Crea un collegamento rigido tra il braccio sinistro della barra antirollio e la sospensione anteriore sinistra.
- Disattivato: Permette alla barra di muoversi indipendentemente dalla sospensione, impedendo valori di precarico positivi (conosciuti come barra "slapper-type").
Se questa impostazione è disattivata, i valori positivi di precarico faranno sì che l’ingaggio della barra sia ritardato finché l’avantreno dell’auto non si abbassa sotto l’effetto dell’aerodinamica e dei carichi della pista.
Questa configurazione è particolarmente utile quando l’auto ha un’altezza da terra iniziale maggiore rispetto a quella che avrà in pista, poiché impedisce alla barra di caricare verticalmente e tentare di sollevare l’avantreno nei rettilinei dopo che i carichi in curva sono stati rimossi.
Precarico della Barra Antirollio (Preload ARB)
Il precarico della barra antirollio è una forza torsionale statica applicata alla barra anteriore quando l’auto è ferma.
- L’effetto del precarico è descritto nella sezione ARB Arm End, ma questa impostazione fornisce una rappresentazione numerica del carico presente sulla barra nel garage.
- I limiti tecnici delle ispezioni stabiliscono il massimo o il minimo precarico che può essere applicato alla barra e segnalano quando questa si trova in una configurazione non regolamentare.
ANGOLI ANTERIORI
Peso dell'Angolo (Corner Weight)
Il Peso dell'Angolo mostra il carico presente su ciascuna ruota quando l'auto è ferma nel garage.
Questi valori sono fondamentali per determinare il comportamento dell'auto e per identificare eventuali modifiche necessarie per risolvere problemi di handling.
- I Corner Weight non sono direttamente regolabili, ma dipendono da quasi tutte le altre impostazioni nel garage.
- Cambiare un componente senza riportare i pesi ai valori precedenti può introdurre effetti indesiderati sul comportamento dell'auto.
Altezza da Terra (Ride Height)
I valori di Ride Height misurano la distanza dal suolo a un punto specifico sul telaio.
- Sulla Late Model Stock Car, questa misura viene presa dalla superficie inferiore dei binari del telaio, appena dietro le ruote anteriori.
- Questi valori non rappresentano la luce da terra effettiva, ma fungono da riferimento per le modifiche all’assetto.
Offset della Piastra della Molla (Spring Perch Offset)
Le piastre superiori delle molle possono essere spostate verso l’alto o il basso per regolare il precarico delle molle della sospensione.
- Valori più bassi: Spostano la piastra verso il basso, aumentando il carico sulla molla, sollevando l'angolo dell’auto e incrementando il peso su quell'angolo.
- Regolando le piastre singolarmente, è possibile affinare il peso di un dato angolo, mentre regolazioni uniformi su più angoli spostano il peso senza alterare significativamente le altezze da terra.
Rigidezza della Molla (Spring Rate)
Il Spring Rate indica la rigidezza delle molle della sospensione, espressa in forza per unità di spostamento (lb/in o N/mm).
- Valori più alti: Rendono la molla più rigida, resistendo maggiormente alla compressione e offrendo una piattaforma aerodinamica più stabile, ma riducendo l’aderenza meccanica.
- Sospensioni anteriori: È preferibile mantenere molle relativamente morbide per consentire all’auto di abbassare il muso in pista, migliorando l’aerodinamica. Tuttavia, piste con carichi verticali elevati possono trarre beneficio da molle più rigide, specialmente sull'angolo anteriore destro.
Bumpstop
I Bumpstop sono molle secondarie installate sull’albero dell’ammortizzatore anteriore, attive solo quando la compressione raggiunge un livello tale da mettere in contatto il corpo dell’ammortizzatore con il bumpstop.
- I bumpstop hanno un tasso di rigidezza elevato per gestire i carichi intensi in pista.
- Bumpstop più rigidi: Mantengono un’altezza costante sull’avantreno, ma possono ridurre l’aderenza meccanica.
- Bumpstop più morbidi: Aumentano l’aderenza meccanica, ma rischiano di far toccare il telaio al suolo.
Packers
I Packers sono spessori che riducono la distanza tra il bumpstop e il corpo dell’ammortizzatore.
- Aggiungere packers: Anticipa l’attivazione del bumpstop e alza il muso dell’auto.
- Rimuovere packers: Ritarda l’attivazione e abbassa il muso.
- Packers asimmetrici: Alterano i carichi dinamici e il comportamento della barra antirollio in curva.
Rigidezza in Compressione (Bump Stiffness)
La Bump Stiffness regola la rigidità dell’ammortizzatore anteriore in compressione.
- Valori più alti: Rendono l’auto più stabile in frenata e in ingresso curva.
- Valori più bassi: Riducono la rigidità, rendendo l’auto più reattiva in frenata e in ingresso curva.
Rigidezza in Estensione (Rebound Stiffness)
La Rebound Stiffness regola la rigidità degli ammortizzatori anteriori in estensione.
- Valori più alti: Mantengono l’avantreno abbassato, ma possono causare sottosterzo in uscita curva.
- Regolazione individuale: Può bilanciare il telaio. Ad esempio, aumentare la rigidità dell’ammortizzatore anteriore sinistro migliora la trazione ma induce sottosterzo, mentre aumentarla sul lato destro libera il telaio in uscita curva.
Camber
Il Camber è l’angolo verticale della ruota rispetto al centro del telaio.
- Camber negativo: Migliora la forza laterale in curva ma riduce l’aderenza longitudinale in frenata.
- Per circuiti ovali: Camber positivo a sinistra, negativo a destra.
- Per circuiti stradali: Camber negativo su tutte e quattro le ruote.
Caster
Il Caster indica l’inclinazione dell’asse di sterzo:
- Caster positivo: Migliora la stabilità in rettilineo e alleggerisce il peso dinamico in curva.
- Differenze tra sinistra e destra possono rendere l’auto più aggressiva in ingresso curva.
Toe-In
Il Toe-In è l’angolo della ruota rispetto alla linea centrale del telaio:
- Toe-in positivo: Stabilizza l’auto in rettilineo e riduce il surriscaldamento degli pneumatici.
- Toe-out: Rende l’auto più reattiva, ma può surriscaldare le gomme anteriori e ridurre la stabilità in rettilineo.
ANGOLI POSTERIORI
Peso dell'Angolo (Corner Weight)
Il Corner Weight mostra il carico presente su ogni ruota quando l'auto è ferma nel garage.
Questi valori sono cruciali per determinare il comportamento dell'auto e identificare eventuali modifiche necessarie per correggere problemi di handling.
- I Corner Weight non possono essere regolati direttamente, ma dipendono dalle altre impostazioni nel garage.
- È fondamentale prestare attenzione a questi valori quando si effettuano modifiche, assicurandosi che i pesi tornino ai valori iniziali per evitare effetti indesiderati.
Altezza da Terra (Ride Height)
I valori di Ride Height misurano la distanza dal suolo a un punto specifico sul telaio.
- Sulla parte posteriore della Late Model Stock Car, questa misura viene presa dalla superficie inferiore dei binari del telaio, appena davanti alle ruote posteriori.
- Questi valori non rappresentano la luce da terra effettiva, ma fungono da riferimento per le modifiche all'assetto.
Offset della Piastra della Molla (Spring Perch Offset)
Le piastre superiori delle molle possono essere spostate verso l’alto o il basso per regolare il precarico delle molle della sospensione.
- Valori più bassi: Spostano la piastra verso il basso, aumentando il carico sulla molla e alzando l’altezza dell’angolo dell’auto.
- Le regolazioni individuali possono affinare il peso di un angolo specifico, mentre regolazioni simmetriche spostano il peso senza alterare significativamente le altezze da terra.
Rigidezza della Molla (Spring Rate)
Il Spring Rate misura la rigidità della molla della sospensione.
- Valori più alti: Rendono la molla più rigida, migliorano la stabilità aerodinamica ma riducono l’aderenza meccanica.
- In generale, la molla posteriore destra sarà più rigida di quella sinistra per compensare l’assenza di una barra antirollio posteriore. Una molla posteriore sinistra più morbida aiuta a ridurre l’angolo anteriore sinistro, minimizzando la necessità di grandi barre antirollio anteriori.
Rigidezza in Compressione (Bump Stiffness)
La Bump Stiffness regola la rigidità degli ammortizzatori posteriori in compressione.
- Valori più alti: Rendono l’auto più stabile in accelerazione e in uscita di curva.
- Valori più bassi: Riducono la rigidità, rendendo l’auto più libera in queste situazioni.
Rigidezza in Estensione (Rebound Stiffness)
La Rebound Stiffness regola la rigidità degli ammortizzatori posteriori in estensione.
Valori più alti: Mantengono la parte posteriore più stabile, ma possono indurre sovrasterzo in ingresso curva.
Regolazioni individuali:
- Destra-posteriore più rigida: Aumenta il sottosterzo.
- Sinistra-posteriore più rigida: Libera il telaio in ingresso curva.
Altezza della Barra Panhard (Track Bar Height)
La barra Panhard è una barra d'acciaio rigida montata tra il telaio e l'asse posteriore.
Le sue estremità possono essere regolate in altezza per modificare il carico dinamico sulle gomme posteriori e la rigidità al rollio della sospensione posteriore.
Aumentare l’altezza complessiva: Incrementa la rigidità al rollio posteriore, liberando il telaio in curva.
Ridurre l’altezza complessiva: Diminuisce la rigidità al rollio, rendendo il telaio più stretto in curva.
Regolazioni asimmetriche:
- Destra più alta: Riduce l’aderenza posteriore destra, liberando il telaio in uscita curva.
- Sinistra più alta: Aiuta la rotazione in ingresso curva.
Montaggio del Braccio Truck (Truck Arm Mount)
L'asse posteriore è fissato longitudinalmente da due bracci, montati sotto l’abitacolo.
- Montaggio più alto: Riduce l’aderenza posteriore, aumenta lo sterzo posteriore, aggiunge anti-squat e riduce i saltellamenti sotto forte frenata.
- Montaggio più basso: Aumenta la trazione posteriore, riduce lo sterzo posteriore, diminuisce l’anti-squat e aumenta la probabilità di saltellamenti.
Precarico del Braccio Truck (Truck Arm Preload)
Il precarico sui bracci truck è il risultato delle regolazioni al telaio.
- Questo precarico ha un effetto minimo sul bilanciamento, ma è buona pratica azzerarlo dopo ogni modifica per evitare potenziali problemi.
POSTERIORE
Carburante
Riempimento del Serbatoio (Fuel Fill To)
L'impostazione Fuel Fill To regola la quantità di carburante nel serbatoio quando l'auto esce dal garage.
- Poiché la maggior parte delle gare è più breve della distanza che un serbatoio pieno può coprire, è fondamentale calcolare con precisione il consumo di carburante durante le prove.
- Portare a bordo solo il carburante necessario per la gara consente di mantenere basso il peso complessivo dell’auto, migliorandone le prestazioni.
Rapporto del Differenziale Posteriore
Rapporto del Differenziale (Rear End Ratio)
Il Rear End Gear Ratio è il rapporto tra il pignone dell’albero di trasmissione e la corona del differenziale.
- Valori più alti: Migliorano l’accelerazione, ma riducono la velocità massima.
- Valori più bassi: Ridimensionano l’accelerazione, ma aumentano la velocità massima.
È buona pratica regolare il rapporto del differenziale in modo che il motore raggiunga il limitatore di giri brevemente prima della zona di frenata per una curva.
Questo garantisce un equilibrio ottimale tra accelerazione e velocità massima.
Bene, siamo giunti al termine del seguente articolo: Late Model Stock su iRacing: La Guida per Iniziare.
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