Mazda MX-5 Cup su iRacing: La Guida per Iniziare a cura di Università del SimRacing.
Benvenuto in questo nuovo articolo in cui ti sveleremo le caratteristiche principali della Mazda MX-5 Cup su iRacing, anche relativi al Setup.
Questo contenuto è parte di una rubrica che vuole esplorare tutte le auto presenti su iRacing.
Un vero e proprio manuale di istruzioni per l'uso che ti consentirà di approcciare al meglio con la vettura presa in esame.
Cominciamo con una breve introduzione.
Introduzione alla vettura
Iconica.
Non c'è aggettivo più corretto di questo per definire la Mazda MX-5, una delle auto de-capottabili più famose dell'automotive e, sicuramente, la più celebre di tutto il panorama automobilistico.
Da quando venne introdotta sul mercato nel 1989, ha subito conquistato il cuore degli appassionati di motorsport vista la sua presenza in gare locali di tutto il mondo.
Una presenza che è culminata, nel 2003, con la nascita del Mazda MX-5 Cup, campionato organizzato oggi dall'IMSA che può essere definito come il più importante del mondo che interessa questa macchina.
L'attuale versione della Mazda MX-5 Cup risale al 2016, alla cui progettazione ha contribuito anche lo stesso team di sviluppo di iRacing.
Questa quarta generazione di vetture si è dimostrata riuscita al punto da produrre, ancora oggi, gare spettacolari sui circuiti di tutto il Nord America, venendo impiegata nel 2024 anche sull'ovale di Martinsville.
Caratteristiche Tecniche
TELAIO: Sospensioni anteriori a doppi bracci oscillanti, sospensioni posteriori multilink
LUNGHEZZA: 3911 mm (153,9 pollici
LARGHEZZA: 1727 mm (68 pollici)
PASSO: 2311 mm (91 pollici)
PESO A SECCO: 975 kg
PESO A VUOTO CON PILOTA: 1008 kg (2224 libbre)
UNITÀ MOTRICE:Motore SKYACTIV-G a 16 valvole, 4 cilindri
CILINDRATA: 2,0 litri (244,1 cid)
COPPIA: 204 Nm (151 lb-ft)
POTENZA: 181 cavalli (135 kW)
REGIME MASSIMO: 7500 giri/min
La Mazda MX-5 richiede che la frizione sia completamente premuta prima di avviare il motore, per motivi di sicurezza.
Se utilizzi la modalità di Frizione Manuale, assicurati di premere a fondo la frizione durante l’avviamento, altrimenti il motorino di avviamento non si attiverà.
Se invece utilizzi la modalità di Frizione Automatica o un sistema di assistenza al cambio, puoi avviare il motore come faresti con qualsiasi altra auto.
Una volta avviato il motore, per uscire dai box basta premere il pulsante per la marcia superiore (upshift) per inserire la prima, e premere l’acceleratore rilasciando lentamente la frizione se usi la modalità di Frizione Manuale.
Questa vettura è dotata di un cambio sequenziale, quindi non è necessario usare la frizione per cambiare marcia, né in salita né in scalata.
Tuttavia, il sistema di protezione contro le scalate eccessive non consentirà di scalare marcia se rileva che la velocità del veicolo è troppo alta per il rapporto selezionato, evitando così potenziali danni al motore.
In tal caso, il comando di cambio verrà semplicemente ignorato.
Per i cambi marcia verso l’alto, si consiglia di eseguire l'operazione quando le spie di cambiata sul cruscotto iniziano a lampeggiare.
Questo avviene a 7400 giri/min, mentre il limitatore di giri interviene a 7500 giri/min.
Cruscotto
Il display del cruscotto di questa vettura non è regolabile e presenta una singola schermata che fornisce informazioni essenziali sul veicolo.
Ai lati del display, nella cornice esterna, sono presenti sei spie numerate che indicano lo stato del veicolo.
Ogni spia segnala una condizione specifica, e il colore rappresenta il livello di gravità o di attenzione richiesto:
Avviso Motore
Si illumina in rosso se è presente un problema grave al motore, spesso accompagnato da un messaggio sul display principale.Temperatura dell’Acqua
Lampeggia in blu quando l’acqua di raffreddamento del motore è surriscaldata.Livello Carburante
Mostra il livello del carburante in tre fasi, basate sulla percentuale di capacità del serbatoio:- Verde: Più del 25% di carburante rimanente
- Giallo: Meno del 25%, ma più del 15%
- Rosso (Lampeggiante): Meno del 15% di carburante rimanente
Non Operativo
Non Operativo
Limitatore Box: Lampeggia in giallo quando il limitatore di velocità nei box è attivo. Nota: Il limitatore è disponibile solo in prima marcia.
La Mazda Global MX-5 è dotata di un cruscotto digitale AiM MXL2, progettato per fornire al pilota tutte le informazioni vitali in modo chiaro e intuitivo.
Le funzionalità includono:
- Banda Giri (RPM Band): Mostra il numero di giri del motore riempiendo segmenti attorno alla parte superiore del display. Ogni linea rappresenta incrementi di 1000 giri/min.
- Velocità: La velocità del veicolo è indicata al centro del display, appena sotto il numero “7” della banda RPM.
- Marcia: La marcia selezionata è visualizzata a destra della banda RPM.
- H2O T: Indica la temperatura dell’acqua nel sistema di raffreddamento del motore.
- GPS - Stato di Connessione: Mostra lo stato di connessione GPS.
- Giri Completi (Lap): Indica il numero di giri completati. Questo valore non si azzera al ritorno ai box.
- Tempo sul Giro (Lap Time): Mostra il tempo dell’ultimo giro completato, nella parte inferiore centrale del display.
- Messaggio di Avviso Motore: In caso di problema grave, appare un messaggio in un riquadro sul lato destro del display.
LIMITATORE BOX
Quando il limitatore box è attivo, la luce gialla accanto alla spia numero 6 lampeggia.
Sul lato destro del display compare un messaggio che indica “Pit Speed”.
Il limitatore è disponibile solo in prima marcia; passando alla marcia successiva, il limitatore si disattiverà automaticamente
LUCI DI CAMBIO
Le luci del cruscotto si accendono in coppia, convergendo al centro del display.
Quando è il momento ideale per cambiare marcia, le luci iniziano a lampeggiare.
Opzioni Avanzate di Setup
PNEUMATICI
Seleziona il tipo di pneumatico installato sulla vettura quando viene caricata in pista.
Gli pneumatici slick sono progettati per condizioni di gara su pista asciutta, mentre gli pneumatici wet sono indicati per condizioni di pioggia o pista bagnata.
TELAIO
CONVERGENZA ANTERIORE (FRONT TOE-IN)
La convergenza rappresenta l’angolo delle ruote rispetto alla linea centrale del telaio quando osservato dall’alto.
- Convergenza negativa: La parte anteriore delle ruote è più lontana dalla linea centrale rispetto alla parte posteriore.
- Convergenza positiva: La parte anteriore delle ruote è più vicina alla linea centrale rispetto alla parte posteriore.
Impostare una convergenza negativa (o "toe-out") ridurrà la stabilità dell’auto in rettilineo, ma migliorerà la reattività in ingresso curva, a scapito di un maggiore riscaldamento e usura dei pneumatici.
Ridurre il toe-out (o utilizzare una convergenza positiva) aumenterà la stabilità in rettilineo e diminuirà il consumo e la temperatura dei pneumatici, ma potrebbe rendere la risposta dello sterzo meno pronta.
BARRA ANTIROLLIO ANTERIORE (ANTI-ROLL BAR)
La barra antirollio anteriore può essere regolata su tre livelli per modificare la rigidità al rollio della sospensione anteriore.
- Impostazioni morbide: Ridurranno la rigidità al rollio, diminuendo il sottosterzo ma anche leggermente la reattività dell’avantreno a input rapidi di sterzata.
- Impostazioni rigide: Aumenteranno la rigidità al rollio, incrementando il sottosterzo e la risposta dello sterzo.
CROSS WEIGHT
Il Cross Weight è la percentuale del peso totale del veicolo che agisce diagonalmente tra l'angolo anteriore destro e l'angolo posteriore sinistro.
Un valore del 50,0% è generalmente ottimale per piste non ovali, poiché consente un comportamento simmetrico in curva sia a destra che a sinistra, a condizione che tutte le altre impostazioni del telaio siano simmetriche.
- Valori superiori al 50%: Causano più sottosterzo in curve a sinistra e maggiore sovrasterzo in curve a destra.
- Regolazione del Cross Weight: Si può intervenire modificando gli offset dei supporti delle molle (spring perch) in ogni angolo dell’auto.
Durante la regolazione:
- È importante modificare gli offset delle molle in coppia (ad esempio: entrambi gli angoli anteriori, LR+RF o RR+LF, o tutti e quattro).
- Evitare cambiamenti significativi delle altezze da terra, poiché queste influenzano direttamente la dinamica della sospensione e possono mascherare o contraddire gli effetti desiderati della regolazione del Cross Weight.
ANGOLI ANTERIORI
PRESSIONE A FREDDO
La pressione dei pneumatici quando l’auto viene caricata in pista.
- Pressioni più alte: Ridurranno la resistenza al rotolamento e l’accumulo di calore, ma diminuiranno l’aderenza.
- Pressioni più basse: Aumenteranno la resistenza al rotolamento e l’accumulo di calore, ma miglioreranno l’aderenza.
Velocità e carichi più elevati richiedono pressioni più alte, mentre velocità e carichi più bassi consentono migliori prestazioni con pressioni più basse.
Le pressioni a freddo dovrebbero essere impostate in base alle caratteristiche del tracciato per ottenere prestazioni ottimali.
In generale, è consigliabile iniziare con pressioni più basse e aumentare gradualmente se necessario.
ULTIMA PRESSIONE A CALDO
La pressione dei pneumatici dopo che l’auto è tornata ai box.
La differenza tra pressioni a freddo e a caldo può indicare il comportamento dell’auto durante un run, poiché i pneumatici maggiormente sollecitati mostrano una differenza maggiore tra le due misurazioni.
Idealmente, i pneumatici che lavorano in modo simile dovrebbero aumentare la pressione allo stesso ritmo, per evitare cambiamenti nell’equilibrio di guida durante la vita del pneumatico.
È necessario regolare le pressioni a freddo affinché i pneumatici simili raggiungano pressioni simili una volta a temperatura operativa.
Le pressioni a caldo vanno analizzate dopo che i pneumatici si sono stabilizzati, generalmente dopo un numero di giri equivalente a circa il 50% di una sessione completa con serbatoio pieno o alla lunghezza di gara, a seconda del contesto.
ULTIME TEMPERATURE O-M-I (TIRE TEMPERATURES)
Le temperature della carcassa del pneumatico al ritorno ai box.
Il carico sulle ruote e il lavoro svolto da un pneumatico in pista si riflettono nella sua temperatura, e questi valori possono essere utilizzati per analizzare l’equilibrio del veicolo.
Temperatura centrale: Utile per confrontare direttamente il lavoro svolto da ciascun pneumatico.
Temperature interna ed esterna: Utili per analizzare l’allineamento delle ruote (soprattutto il camber) in pista.
Queste temperature sono misurate in tre zone sul battistrada del pneumatico:
- Interno (Inside)
- Centrale (Middle)
- Esterno (Outer)
BATTISTRADA RIMANENTE
La quantità di battistrada rimasta sullo pneumatico al ritorno ai box.
L’usura dello pneumatico è molto utile per identificare eventuali problemi di allineamento, come un consumo eccessivo su un lato dello pneumatico, e può essere utilizzata insieme alle temperature degli pneumatici per analizzare l’equilibrio dell’auto.
Questi valori vengono misurati nelle stesse zone delle temperature (Interno, Centrale ed Esterno).
PESO SUGLI ANGOLI (CORNER WEIGHT)
Il peso sotto ciascuno pneumatico in condizioni statiche nel garage.
Una corretta distribuzione del peso attorno alla vettura è fondamentale per ottimizzarne le prestazioni in base al tracciato e alle condizioni.
Le regolazioni del peso sulle singole ruote e del Cross Weight vengono effettuate modificando gli offset dei supporti delle molle (spring perch offset) in ciascun angolo dell’auto.
ALTEZZA DA TERRA ANTERIORE (FRONT RIDE HEIGHT)
La distanza dal suolo a un punto di riferimento sul telaio appena dietro le ruote anteriori.
Questi valori non riflettono necessariamente l’altezza da terra effettiva del veicolo, ma forniscono un valore affidabile per misurare l’altezza dell’auto rispetto alla pista in condizioni statiche.
Regolazione dell'altezza da terra:
- Aumentare l'altezza anteriore: Consente un maggiore trasferimento di peso sull'asse anteriore in curva, riducendo il sottosterzo ma a volte diminuendo la reattività dell'avantreno.
- Ridurre l'altezza anteriore: Limita il trasferimento di peso sull'asse anteriore, potendo indurre sottosterzo, ma di solito offre una sensazione di guida più reattiva.
OFFSET DEL SUPPORTO MOLLA (SPRING PERCH OFFSET)
L’offset del supporto della molla viene utilizzato per regolare l’altezza da terra in un angolo dell’auto modificando il precarico statico della molla.
Aumentare l’offset: Abbassa l’angolo dell’auto e riduce il peso su quell’angolo.
Ridurre l’offset: Alza l’angolo dell’auto e aumenta il peso su quell’angolo (influenzando anche il peso sugli altri tre angoli).
Queste regolazioni devono essere mantenute simmetriche sull'asse (sinistra/destra) per garantire altezze da terra uguali e nessuna variazione del Cross Weight.
Gli offset del supporto molla possono anche essere utilizzati in coppie diagonali (es. LF-RR e RF-LR) per modificare il Cross Weight statico del veicolo.
SMORZAMENTO IN COMPRESSIONE (COMPRESSION DAMPING)
Lo smorzamento in compressione è un’impostazione combinata che controlla sia le caratteristiche di smorzamento a bassa velocità che quelle ad alta velocità del damper.
Valore "0": Minimo smorzamento (minor resistenza alla compressione).
Valore "+11": Massimo smorzamento (maggior resistenza alla compressione).
Effetti di un aumento dello smorzamento in compressione:
- Favorisce un trasferimento di peso più rapido alla ruota durante movimenti transitori come frenata e cambi di direzione.
- Migliora la reattività in ingresso curva, ma può ridurre l’aderenza complessiva.
- Maggiore risposta a impatti su cordoli, che potrebbe rendere la guida più rigida su tracciati irregolari.
Considerazioni:
- Su tracciati lisci, un maggiore smorzamento in compressione aumenta le prestazioni.
- Su tracciati accidentati o con cordoli aggressivi, uno smorzamento minore può migliorare l’aderenza meccanica a scapito del controllo della piattaforma.
SMORZAMENTO IN ESTENSIONE (REBOUND DAMPING)
Lo smorzamento in estensione è un’impostazione combinata che regola le caratteristiche di smorzamento a bassa e alta velocità quando l’ammortizzatore si estende.
Valore "0": Minimo smorzamento (minor resistenza all’estensione).
Valore "+11": Massimo smorzamento (maggior resistenza all’estensione).
Effetti di un aumento dello smorzamento in estensione:
Rallenta la velocità con cui l’ammortizzatore si estende in situazioni sia a bassa che alta velocità.
Bassa velocità: Ritorno della vettura in posizione neutrale all’uscita di una curva.
Alta velocità: Estensione della sospensione dopo un impatto con un cordolo importante.
Considerazioni: Uno smorzamento elevato migliora la risposta del telaio, ma un valore eccessivo potrebbe rallentare troppo l’estensione, facendo perdere completamente il contatto del pneumatico con il terreno, causando oscillazioni o instabilità.
CAMPANATURA (CAMBER)
La campanatura è l’angolo verticale della ruota rispetto alla linea centrale del telaio.
Camber negativo: La parte superiore della ruota è più vicina alla linea centrale del telaio rispetto alla parte inferiore.
Camber positivo: La parte superiore della ruota è più lontana rispetto alla parte inferiore.
Effetti del camber negativo:
- Aumenta la forza laterale generata dal pneumatico in curva, migliorando la tenuta in curva.
- Riduce l’aderenza longitudinale durante la frenata.
- Valori eccessivi di camber negativo possono ridurre significativamente la durata del pneumatico.
Considerazioni:
- Valori elevati di camber anteriore migliorano l’aderenza in curva a velocità medio-alte, ma peggiorano le prestazioni in frenata, richiedendo un spostamento posteriore del bilanciamento frenata per compensare.
- È fondamentale trovare un equilibrio tra prestazioni e durata del pneumatico
ANGOLI POSTERIORI
ALTEZZA DA TERRA POSTERIORE SINISTRA / DESTRA (LEFT / RIGHT REAR RIDE HEIGHT)
L’altezza da terra posteriore rappresenta la distanza tra il suolo e un punto di riferimento sul telaio appena davanti alle ruote posteriori.
- Aumentare l’altezza posteriore: Consente un maggiore trasferimento di peso sull'asse posteriore in curva, generalmente inducendo sovrasterzo.
- Ridurre l’altezza posteriore: Limita il trasferimento di peso sull'asse posteriore, solitamente inducendo sottosterzo.
Nota: L'altezza posteriore gioca un ruolo cruciale nel bilanciamento del veicolo, influenzando sia la stabilità in rettilineo che la reattività in curva.
SMORZAMENTO IN COMPRESSIONE (COMPRESSION DAMPING)
Il valore di smorzamento in compressione per i damper posteriori controlla le caratteristiche di smorzamento sia a bassa che ad alta velocità, con un intervallo di regolazione identico a quello dei damper anteriori.
- Aumentare lo smorzamento in compressione: Favorisce un trasferimento di peso più rapido verso la ruota durante movimenti transitori come accelerazione e cambi di direzione. Questo miglioramento della reattività, tuttavia, avviene a scapito dell’aderenza complessiva.
- Smorzamento eccessivamente rigido: Può compromettere gravemente la trazione su tracciati accidentati, causando variazioni significative nel carico del pneumatico e una riduzione generale dell’aderenza.
Considerazioni: Lo smorzamento in compressione deve essere calibrato per massimizzare la reattività senza compromettere la trazione, specialmente su superfici irregolari.
SMORZAMENTO IN ESTENSIONE (REBOUND DAMPING)
Il valore di smorzamento in estensione regola la velocità con cui l’ammortizzatore si estende dopo la compressione, sia in situazioni di bassa che di alta velocità. Le regolazioni posteriori seguono gli stessi principi e intervalli di quelle anteriori.
- Aumentare lo smorzamento in estensione: Rallenta il ritorno dell'ammortizzatore, migliorando il controllo della piattaforma e la risposta complessiva del telaio.
- Effetti negativi di uno smorzamento eccessivo: Se impostato troppo alto, l’estensione rallentata può causare una perdita completa di contatto tra il pneumatico e la superficie della pista, specialmente durante la frenata o nella fase iniziale di ingresso curva.
Vantaggi: Un aumento moderato dello smorzamento in estensione può aiutare a stabilizzare il veicolo in frenata, "rallentando" il trasferimento di carico e migliorando la stabilità complessiva.
CAMPANATURA (CAMBER)
La campanatura è l’angolo verticale della ruota rispetto alla linea centrale del telaio.
- Camber negativo: La parte superiore della ruota è più vicina alla linea centrale rispetto alla parte inferiore.
- Camber positivo: La parte superiore della ruota è più lontana rispetto alla parte inferiore.
Considerazioni:
- Come per l'avantreno, è consigliabile utilizzare un camber negativo significativo per aumentare la tenuta laterale. Tuttavia, è comune adottare valori di camber leggermente inferiori sull’asse posteriore rispetto a quello anteriore.
- Motivazione: I pneumatici posteriori devono gestire anche la trazione longitudinale (spinta in avanti), quindi il vantaggio del camber per l’aderenza laterale deve essere bilanciato con il mantenimento della trazione.
Un camber posteriore eccessivo può migliorare la tenuta laterale, ma rischia di ridurre significativamente la trazione e la durata dei pneumatici.
POSTERIORE
LIVELLO DI CARBURANTE POSTERIORE (REAR FUEL LEVEL)
Indica la quantità di carburante presente nel serbatoio.
Questo valore è fondamentale per calcolare il peso totale dell’auto e per pianificare strategie di gara e gestione del consumo.
CONVERGENZA (TOE-IN)
La convergenza rappresenta l’angolo delle ruote posteriori rispetto alla linea centrale del telaio, visto dall’alto.
- Toe-in: La parte anteriore delle ruote è più vicina alla linea centrale rispetto alla parte posteriore.
- Toe-out: La parte anteriore delle ruote è più lontana dalla linea centrale rispetto alla parte posteriore.
Impostazioni consigliate per l’asse posteriore: È comune utilizzare una leggera convergenza positiva (toe-in) per migliorare la stabilità in rettilineo.
- Aumentare il toe-in: Migliora la stabilità in rettilineo ma riduce la reattività durante i cambi di direzione.
- Valori eccessivi di toe-in: Dovrebbero essere evitati poiché aumentano la resistenza al rotolamento, riducendo la velocità massima sul dritto.
BARRA ANTIROLLIO POSTERIORE (ANTI-ROLL BAR)
La barra antirollio posteriore può essere configurata in due modalità: "OEM" o "Unhooked".
- OEM: La barra antirollio di serie è collegata, aumentando la rigidità della sospensione posteriore. Questo induce sovrasterzo in curva, rendendo l’auto più reattiva ma meno stabile nelle situazioni di scarso grip.
- Unhooked: La barra antirollio è scollegata, riducendo drasticamente la rigidità al rollio posteriore. Questo induce sottosterzo, aumentando la stabilità in curva ma riducendo la reattività dell'asse posteriore.
Considerazioni:
- La scelta della configurazione dipende dallo stile di guida del pilota e dalle caratteristiche del tracciato.
- Tracciati con molte curve veloci possono beneficiare della modalità OEM per una maggiore reattività.
- Su tracciati tecnici o con basso grip, la modalità Unhooked può offrire maggiore controllo.
Bene, siamo giunti al termine del seguente articolo: Mazda MX-5 Cup su iRacing: La Guida per Iniziare.
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