McLaren 570S GT4 su iRacing: La Guida per Iniziare

McLaren 570S GT4 su iRacing: La Guida per Iniziare a cura di Università del SimRacing.

Benvenuto in questo nuovo articolo in cui ti sveleremo le caratteristiche principali della McLaren 570S GT4 su iRacing, anche relativi al Setup.

Questo contenuto è parte di una rubrica che vuole esplorare tutte le auto presenti su iRacing.

Un vero e proprio manuale di istruzioni per l'uso che ti consentirà di approcciare al meglio con la vettura presa in esame.

Cominciamo con una breve introduzione.

Introduzione alla vettura

Pochi costruttori possono eguagliare l'emozione di guidare una McLaren, a prescindere dalla classe o dalla configurazione, e la 570S, il leggendario modello con cui il marchio è entrato nel mondo delle GT4, non fa eccezione.

Dotata di un motore V8 biturbo da 3,8 litri e costruita sulla leggera e rigida struttura MonoCell II in fibra di carbonio di McLaren, questa macchina agile è diventata la scelta preferita di numerosi team clienti impegnati nei campionati GT4 in tutto il mondo.

La 570S GT4 è stata presentata al pubblico al Goodwood Festival of Speed del 2016 e ha debuttato in competizione lo stesso anno nel campionato British GT sotto la supervisione diretta del marchio.

Questo ha permesso ai clienti che ne hanno preso possesso nel 2017 di guidare un’auto da corsa affinata direttamente in condizioni di gara.

Da allora, si è rivelata popolare tra chiunque l'abbia guidata, raggiungendo il traguardo impressionante di 140 podi a livello globale nel 2019.

Uno dei successi più importanti è senza dubbio il GT4 European Series nel 2021.

La vettura è stata dismessa, nella realtà, nel 2023 in favore della Artura GT4.

Su iRacing, invece, è ancora utilizzabile.

Caratteristiche Tecniche

Telaio

• Materiale: Telaio MonoCell II in fibra di carbonio
• Sospensioni: Indipendenti anteriori e posteriori con ammortizzatori a molla

Dimensioni

• Lunghezza: 4606 mm (181,3 pollici)
• Larghezza: 2095 mm (82,5 pollici)
• Passo: 2674 mm (105,3 pollici)

Peso

• Peso a secco: 1425 kg (3142 lbs)
• Peso con pilota: 1540 kg (3395 lbs)

Motore

• Tipo: V8 biturbo M838TE
• Cilindrata: 3,8 litri (231,9 CID)
• Potenza: 450 CV (336 kW)
• Coppia: 481 Nm (355 lb-ft)
• Regime massimo: 7450 giri/min

Una volta saliti a bordo, partire è semplice: basta selezionare la marcia con il pulsante “upshift” e premere l'acceleratore.

L'auto utilizza una trasmissione sequenziale che non richiede l'uso della frizione per cambiare marcia in entrambe le direzioni.

Tuttavia, il sistema di protezione per la scalata impedirà di scalare una marcia se il sistema rileva che la velocità è troppo alta per il rapporto selezionato, per evitare danni al motore.

In tal caso, il comando verrà semplicemente ignorato.

Cruscotto

Il display del cruscotto non è regolabile e presenta una pagina unica per mostrare le informazioni critiche del veicolo.

Cruscotto Anteriore

• Riga 1 sinistra: Rappresentazione grafica del tempo guadagnato/perso rispetto al miglior giro della sessione
• Riga 1 destra: Tensione della batteria
• Centro: Rappresentazione grafica del regime motore
• Riga 2 sinistra: Temperatura dell'acqua del motore (Celsius o Fahrenheit)
• Riga 2 centro: Marcia selezionata
• Riga 2 destra superiore: Tempo dell'ultimo giro (m:ss:ms)
• Riga 2 destra inferiore: Guadagno/perdita sul tempo migliore della sessione (ss:ms)
• Riga 3 sinistra: Pressione dell'olio motore (Bar o psi)
• Riga 3 destra: Pressione del carburante (Bar o psi)

Cruscotto Posteriore

• Riga 1 sinistra: Distanza totale percorsa (km o miglia)
• Riga 2 sinistra: Distanza percorsa nella sessione attuale
• Riga 3 sinistra: Distanza percorsa dall'ultimo pit stop
• Grafico del veicolo:
  • Pressione pneumatici per ogni ruota
  • Livello olio motore
  • Temperatura acqua motore
  • Temperatura olio motore
• Barra inferiore destra: Rappresentazione grafica del livello carburante e percentuale
• Temperatura aria esterna (Celsius o Fahrenheit)
• Stato ESC:
  • Off: Normale
  • Arancione: Sport
  • Arancione con 'off': Track
• Indicatore ABS: Si illumina in arancione quando l'ABS è attivo

Quando il limitatore è attivo, appare una grande casella blu con la scritta "PIT LIMITER ON" nella parte inferiore del cruscotto. 

Inoltre, i due LED centrali delle luci di cambiata si illuminano.

Luci del cambio (Shift Lights)

Le luci di cambiata si accendono dai bordi esterni verso l'interno.

L'attivazione del primo LED varia in base alla marcia selezionata; i valori riportati di seguito sono validi per la terza marcia:

• 2 Verdi: 6000 giri/min
• 2 Gialli: 6300 giri/min
• 4 Gialli: 6600 giri/min
• 2 Rossi: 6900 giri/min

Opzioni Avanzate di Setup

PNEUMATICI

TIPO DI GOMMA: Seleziona il tipo di gomma installata sull'auto al momento del caricamento nel mondo.

• Gomme da asciutto (slick): Utilizzate in condizioni di pista asciutta per massimizzare aderenza e prestazioni.
• Gomme da bagnato: Progettate per condizioni di pioggia o pista bagnata.

PRESSIONE A FREDDO: La pressione dell'aria nelle gomme quando l'auto viene caricata nel mondo.

• Pressioni più alte: Ridurranno la resistenza al rotolamento e l'accumulo di calore, ma diminuiranno l'aderenza.
• Pressioni più basse: Aumenteranno la resistenza al rotolamento e l'accumulo di calore, ma miglioreranno l'aderenza.

Velocità e carichi elevati richiedono pressioni più alte, mentre velocità e carichi inferiori vedono migliori prestazioni con pressioni più basse.

È fondamentale regolare le pressioni in base alle caratteristiche del tracciato per ottenere prestazioni ottimali.

In genere, è consigliabile partire da pressioni più basse e aumentare gradualmente se necessario.

PRESSIONE A CALDO: La pressione dell'aria nelle gomme dopo che l'auto è tornata ai box.

La differenza tra pressioni a freddo e a caldo fornisce indicazioni sul comportamento dell'auto durante un run in termini di bilanciamento.

Le gomme sottoposte a carichi maggiori mostreranno una differenza più marcata tra pressione a freddo e a caldo.

Idealmente, le gomme sottoposte a carichi simili dovrebbero aumentare di pressione in modo uniforme per evitare cambiamenti nel bilanciamento durante la loro vita utile.

Le pressioni a freddo dovrebbero essere regolate per garantire che gomme simili raggiungano pressioni simili una volta a temperatura operativa.

Le pressioni a caldo dovrebbero essere analizzate dopo che le gomme si sono stabilizzate, solitamente dopo un certo numero di giri.

Come punto di partenza, si consiglia di analizzare le pressioni dopo circa il 50% di un pieno di carburante.

TEMPERATURE DELLE GOMME: Le temperature della carcassa delle gomme, misurate tramite pirometro, una volta che l'auto è tornata ai box.

Il carico sulle ruote e la quantità di lavoro svolto da una gomma in pista si riflettono nella sua temperatura.

Questi valori sono fondamentali per analizzare il bilanciamento dell'auto:

• Temperature centrali: Utili per confrontare direttamente il lavoro svolto da ciascuna gomma.
• Temperature interne ed esterne: Utili per analizzare l'allineamento delle ruote (principalmente il camber) in pista.

Le temperature sono misurate in tre zone lungo il battistrada della gomma: Interna, Centrale e Esterna.

USURA DEL BATTISTRADA: La quantità di battistrada rimanente sulle gomme una volta che l'auto è tornata ai box.

L'usura delle gomme è un indicatore prezioso per identificare eventuali problemi di allineamento, come l'usura eccessiva su un lato della gomma, e può essere utilizzata insieme alle temperature per analizzare il bilanciamento dell'auto.

Anche questi valori sono misurati nelle stesse tre zone del battistrada utilizzate per le temperature: Interna, Centrale ed Esterna.

TELAIO

REGOLAZIONE BARRE ANTIROLLIO (ARB): Modificare la regolazione delle barre antirollio (ARB) influisce sulla rigidità al rollio della sospensione anteriore:

• Aumentare il settaggio ARB: Accorcia il braccio di leva della barra antirollio, aumentando la rigidità al rollio. Questo riduce l’inclinazione laterale del corpo vettura, ma aumenta il sottosterzo meccanico. In alcuni casi, ciò può rendere lo sterzo più reattivo.
• Ridurre il settaggio ARB: Allunga il braccio di leva della barra antirollio, ammorbidendo la sospensione al rollio. Questo aumenta l’inclinazione laterale del corpo vettura ma riduce il sottosterzo meccanico, migliorando l’aderenza sull’asse anteriore.

È importante considerare anche l’effetto delle regolazioni ARB sull’aerodinamica:

• Una configurazione più morbida dell’ARB comporta maggiore inclinazione laterale, che potrebbe compromettere il controllo della piattaforma aerodinamica nelle curve ad alta velocità, riducendo l’efficienza aerodinamica.

Sono disponibili due impostazioni ARB:

1. Soft (morbida)
2. Stiff (rigida)

CONVERGENZA (TOE-IN): La convergenza si riferisce all'angolo delle ruote rispetto alla linea centrale del telaio, visto dall'alto:

• Toe-in: La parte anteriore della ruota è più vicina alla linea centrale rispetto alla parte posteriore.
• Toe-out: L’opposto, con la parte anteriore della ruota più lontana dalla linea centrale.

Sull’asse anteriore:

• Toe-out: Aumenta lo slittamento della ruota interna, riducendo la stabilità in rettilineo.
• Toe-in: Riduce lo slittamento e migliora la stabilità in rettilineo.

PESO TRASVERSALE (CROSS WEIGHT): Il peso trasversale rappresenta la percentuale del peso totale del veicolo che agisce sugli angoli anteriori destro e posteriore sinistro.

50,0%: È generalmente ottimale per tracciati non ovali, poiché garantisce un comportamento simmetrico sia nelle curve a destra che a sinistra, purché tutte le altre impostazioni del telaio siano simmetriche.

Superiore al 50%:

• Aumenta il sottosterzo nelle curve a sinistra.
• Incrementa il sovrasterzo nelle curve a destra.

Il peso trasversale può essere regolato modificando gli offset del precarico delle molle su ciascun angolo del veicolo.

REGOLAZIONI IN-AUTO

REGOLAZIONE DELLA PRESSIONE FRENI (BRAKE PRESSURE BIAS): Il Brake Bias indica la percentuale della forza frenante distribuita sui freni anteriori.

Valori superiori al 50%:

• Maggiore pressione nella linea dei freni anteriori rispetto a quella posteriore.
• Tendenza ad aumentare il bloccaggio delle gomme anteriori.
• Potenziale incremento della stabilità complessiva in fase di frenata.

Questa regolazione deve essere ottimizzata in base alle preferenze del pilota e alle condizioni del tracciato per ottenere le migliori prestazioni in frenata in una determinata situazione.

PASTIGLIE FRENO (BRAKE PADS): La prestazione dei freni può essere modificata selezionando il composto delle pastiglie:

Impostazione “Low” (Bassa):

• Minore attrito, riducendo l'efficacia complessiva dei freni.
• Maggiore modulazione, consentendo un controllo più preciso della frenata.

Impostazioni “Medium” (Media) e “High” (Alta):

• Maggiore attrito, migliorando l’efficacia dei freni.
• Minore modulazione, rendendo più difficoltoso il controllo della frenata.

La scelta del composto deve bilanciare l’efficacia desiderata con la necessità di modulazione.

REGOLAZIONE ABS/TC/ESC: Questa opzione consente di controllare congiuntamente:

• ABS (Anti-Lock Braking System): Sistema antibloccaggio.
• TC (Traction Control): Sistema di controllo della trazione.
• ESC (Electronic Stability Control): Sistema di controllo elettronico della stabilità.

Sono disponibili tre impostazioni:

Normal:

• Massima assistenza da parte di TC e ABS.
• Ideale per situazioni che richiedono maggiore sicurezza e stabilità.

Sport:

• Ridotto livello di intervento di TC e ABS.
• Più libertà per il pilota, mantenendo una moderata assistenza.

Track:

• Minimo intervento di TC e ABS.
• Consigliato per uso su pista, dove il pilota necessita del massimo controllo senza interferenze elettroniche.

L’impostazione Track è quella raccomandata per ottenere le migliori prestazioni su pista.

ANGOLI ANTERIORI

PESO SULL’ANGOLO (CORNER WEIGHT): Il peso che grava su ogni gomma in condizioni statiche nel garage.

Una corretta distribuzione del peso attorno alla vettura è cruciale per ottimizzare le prestazioni in base al tracciato e alle condizioni.

Le regolazioni del peso individuale sulle ruote e del peso trasversale (cross weight) possono essere effettuate attraverso l’offset del precarico delle molle su ciascun angolo.

ALTEZZA DA TERRA ANTERIORE (FRONT RIDE HEIGHT)
La distanza tra il suolo e un punto di riferimento sul telaio.

Questi valori, misurati su un punto specifico della vettura, potrebbero non riflettere necessariamente l’altezza reale da terra, ma forniscono un parametro affidabile per misurare l’altezza della vettura rispetto alla pista in condizioni statiche.

Aumentare l’altezza anteriore:

• Riduce la deportanza sull’anteriore e la deportanza complessiva.
• Consente un maggiore trasferimento di peso sull'asse anteriore in curva.

Ridurre l’altezza anteriore:

• Aumenta la deportanza anteriore e complessiva.
• Riduce il trasferimento di peso sull'asse anteriore.

Regolare l’altezza da terra è fondamentale per ottimizzare sia le prestazioni aerodinamiche sia l’aderenza meccanica del veicolo.

TARATURA DELLE MOLLE (SPRING RATE): Questo parametro determina la rigidità delle molle installate sugli angoli del veicolo.

Molle più rigide:

• Minore variazione dell’altezza da terra tra situazioni di carico elevato e basso.
• Migliore controllo della piattaforma aerodinamica, ma maggiore variazione del carico sulle gomme, con conseguente perdita di aderenza meccanica.

Molle più morbide:

• Migliore aderenza meccanica, specialmente su tracciati sconnessi, ma minor controllo della piattaforma aerodinamica.

Le modifiche alle molle influenzano sia il controllo al rollio sia al beccheggio.

Per mantenere lo stesso equilibrio di rigidità al rollio tra anteriore e posteriore, è consigliabile considerare anche modifiche alle barre antirollio (ARB) quando si cambia la rigidità delle molle.

Nota: Dopo ogni modifica alla rigidità delle molle, gli offset del precarico delle molle devono essere regolati per riportare l’auto all’altezza statica originale.

OFFSET DEL PRECARGA MOLLE (SPRING PERCH OFFSET): Utilizzato per regolare l’altezza da terra di un angolo specifico modificando la posizione della molla.

• Aumentare l’offset: Abbassa l’angolo della vettura.
• Ridurre l’offset: Alza l’angolo della vettura.

Le regolazioni dovrebbero essere mantenute simmetriche lungo l’asse (sinistra/destra) per garantire altezze identiche agli angoli e nessuna variazione del peso trasversale.

Gli offset possono essere utilizzati anche in coppie diagonali (es. sinistra anteriore/destro posteriore) per modificare il peso trasversale statico del veicolo.

RIGIDITÀ IN COMPRESSIONE (BUMP STIFFNESS): La regolazione della rigidità in compressione è un parametro abbinato che controlla sia la compressione a bassa velocità sia quella ad alta velocità degli ammortizzatori:

0: Minima resistenza alla compressione (ammortizzatore più morbido). 

18: Massima resistenza alla compressione (ammortizzatore più rigido).

Aumentare la rigidità in compressione:

• Accelera il trasferimento di peso verso l’angolo durante movimenti transitori, come frenate e cambi di direzione.
• Aumenta la reattività dello sterzo ma può ridurre l’aderenza complessiva, specialmente con ammortizzatori anteriori.
• Incrementa la risposta alle sollecitazioni rapide (es. cordoli), rendendo la vettura più rigida su piste lisce.

Ridurre la rigidità in compressione:

• Maggiore aderenza meccanica su piste sconnesse o con cordoli aggressivi, ma minore controllo della piattaforma aerodinamica.

RIGIDITÀ IN ESTENSIONE (REBOUND STIFFNESS)

La regolazione della rigidità in estensione è un parametro che influenza sia le caratteristiche di smorzamento in estensione a bassa velocità che ad alta velocità:

Aumentare la rigidità in estensione:

• Rallenta la velocità con cui l’ammortizzatore si estende in entrambe le situazioni (bassa e alta velocità).
• Una situazione tipica a bassa velocità è il raddrizzamento della vettura all’uscita di una curva.
• Una situazione ad alta velocità potrebbe essere il ritorno dell’ammortizzatore dopo un contatto significativo con un cordolo.

Valori disponibili:

0: Minimo smorzamento (minor resistenza all’estensione).

18: Massimo smorzamento (maggior resistenza all’estensione).

Effetti di una rigidità elevata in estensione:

• Miglior controllo della piattaforma aerodinamica e risposta del telaio complessiva.
• Tuttavia, una rigidità eccessiva può rendere troppo lenta l’estensione dell’ammortizzatore, causando la perdita di contatto dello pneumatico con la superficie del tracciato.
• Questo può indurre o amplificare gravi oscillazioni che compromettono la stabilità e la trazione.

CAMBER

Il camber è l'angolo verticale della ruota rispetto alla linea centrale del telaio:

• Camber negativo: La parte superiore della ruota è più vicina alla linea centrale del telaio rispetto alla parte inferiore.
• Camber positivo: La parte superiore della ruota è più lontana rispetto alla parte inferiore.

Perché il camber negativo è preferito:
A causa della geometria della sospensione e dei carichi in curva, il camber negativo è desiderato su tutte e quattro le ruote.

Valori elevati di camber negativo:

• Aumentano la forza laterale generata dalla gomma durante le curve.
• Riducendo però la presa longitudinale, si compromette la prestazione in frenata.
• Valori eccessivi possono aumentare significativamente le forze laterali in curva, ma riducono la durata degli pneumatici.

Effetti specifici del camber anteriore:

Aumento del camber negativo anteriore:

• Migliora l’aderenza dell’asse anteriore durante curve a media e alta velocità.
• Tuttavia, riduce le prestazioni in frenata.
• Può richiedere una regolazione del brake bias verso il posteriore per compensare la perdita di aderenza in frenata.

ANGOLI POSTERIORI

ALTEZZA DA TERRA POSTERIORE (REAR RIDE HEIGHT)
La distanza tra il suolo e un punto di riferimento sulla parte posteriore del telaio:

Aumentare l’altezza posteriore:

• Riduce la deportanza posteriore.
• Aumenta la deportanza complessiva.
• Permette un maggiore trasferimento di peso sull’asse posteriore durante le curve.

Ridurre l’altezza posteriore:

• Aumenta la percentuale di deportanza sul posteriore ma riduce la deportanza complessiva.
• Diminuisce il trasferimento di peso sull’asse posteriore.

L’altezza da terra posteriore è un parametro cruciale per ottimizzare sia l’equilibrio meccanico che quello aerodinamico.

Deve essere calibrata e abbinata alla rigidità delle molle posteriori per ottenere prestazioni ottimali.

TARATURA DELLE MOLLE (SPRING RATE): Come per l’asse anteriore, la rigidità delle molle posteriori influenza:

Molle più rigide:

• Minor variazione dell’altezza da terra tra condizioni di carico alto e basso.
• Miglior controllo della piattaforma aerodinamica, ma riduzione dell’aderenza meccanica.
• Possono ridurre la trazione in uscita di curva, specialmente su piste sconnesse o con accelerazioni aggressive.

La rigidità delle molle deve essere adattata alle esigenze del tracciato.

Esempio:

Sottosterzo ad alta velocità e sovrasterzo a bassa velocità:

• Aumentare la rigidità delle molle posteriori può migliorare la gestione dell'altezza posteriore a velocità elevate, spostando l’equilibrio aerodinamico verso l’anteriore per ridurre il sottosterzo.
• Una riduzione della statica posteriore può migliorare la trazione nelle curve lente.

RIGIDITÀ IN COMPRESSIONE (BUMP STIFFNESS): La regolazione della rigidità in compressione controlla sia le caratteristiche di smorzamento a bassa che ad alta velocità:

Aumentare la rigidità in compressione:

• Accelera il trasferimento di peso verso l’angolo posteriore durante movimenti transitori, come accelerazioni o cambi di direzione.
• Migliora la risposta del telaio, ma riduce la trazione complessiva, in particolare in uscita di curva.
• Una rigidità eccessiva può compromettere gravemente la trazione su piste sconnesse.

RIGIDITÀ IN ESTENSIONE (REBOUND STIFFNESS): Simile agli ammortizzatori anteriori, la rigidità in estensione controlla la velocità con cui l’ammortizzatore si estende.

Aumentare la rigidità in estensione:

• Migliora il controllo della piattaforma aerodinamica e la risposta complessiva del telaio.
• Troppa rigidità può rallentare l’estensione dell’ammortizzatore, causando la perdita di contatto delle gomme con la pista.
• Può essere particolarmente dannoso durante la frenata e nella fase iniziale dell’inserimento in curva.

Un aumento controllato della rigidità in estensione può ridurre il beccheggio della vettura in frenata, migliorando la stabilità complessiva.

CAMBER POSTERIORE (CAMBER)
Come per l’anteriore, il camber negativo è fondamentale per aumentare l’aderenza laterale.

Tuttavia, al posteriore è comune utilizzare valori leggermente inferiori rispetto all’asse anteriore per due motivi principali:

1. Le gomme posteriori sono generalmente più larghe rispetto alle anteriori.
2. Le gomme posteriori devono garantire la trazione, e un camber eccessivo compromette l’aderenza longitudinale (trazione).

Un camber negativo elevato aumenta l’aderenza laterale ma riduce la trazione e la durata delle gomme.

È importante bilanciare questi fattori per ottenere prestazioni ottimali.

CONVERGENZA POSTERIORE (TOE-IN)
Al posteriore, è comune utilizzare un toe-in per migliorare la stabilità in rettilineo:

Aumentare il toe-in:

• Maggiore stabilità in rettilineo.
• Riduzione della reattività nei cambi di direzione.

Valori elevati di toe-in devono essere evitati se possibile, poiché aumentano la resistenza al rotolamento e riducono la velocità in rettilineo.

Note importanti sul toe-in posteriore:

• Le regolazioni si applicano a ciascuna ruota singolarmente, a differenza dell’anteriore.
• I valori delle singole ruote posteriori hanno un effetto doppio rispetto a quelli delle ruote anteriori.
• È consigliabile mantenere valori simmetrici tra sinistra e destra per evitare comportamenti asimmetrici. Tuttavia, su tracciati fortemente asimmetrici (es. Lime Rock Park), configurazioni di toe posteriori asimmetrici potrebbero offrire vantaggi.

POSTERIORE

LIVELLO DI CARBURANTE (FUEL LEVEL): Indica la quantità di carburante presente nel serbatoio quando l’auto viene caricata nel mondo.

REGOLAZIONE BARRE ANTIROLLIO (ARB SETTING): La regolazione della rigidità delle barre antirollio posteriori (ARB) influisce sulla rigidità al rollio della sospensione posteriore:

Aumentare la rigidità ARB:

• Incrementa la rigidità al rollio, riducendo l'inclinazione laterale del corpo vettura.
• Aumenta il sovrasterzo meccanico.
• Può rendere l'auto più reattiva durante l'inserimento iniziale in curva, permettendole di "prendere set" più rapidamente.

Ridurre la rigidità ARB:

• Ammorbidisce la sospensione al rollio, aumentando l’inclinazione laterale del corpo vettura.
• Riduce il sovrasterzo meccanico.
• Può rendere la risposta posteriore meno reattiva, specialmente nei movimenti transitori, ma migliora l’aderenza complessiva sull’asse posteriore.

Impostazioni disponibili:

1. Soft (morbida)
2. Stiff (rigida)

REGOLAZIONE DELL’ALA POSTERIORE (WING SETTING): La regolazione dell’angolo di attacco dell’ala posteriore è un parametro aerodinamico che influenza significativamente la deportanza totale e la resistenza aerodinamica (drag) prodotte dalla vettura.

Aumentare l’angolo dell’ala posteriore:

• Incrementa la deportanza totale.
• Migliora la capacità di aderenza in curva a media e alta velocità.
• Riduce la velocità massima in rettilineo.
• Sposta l’equilibrio aerodinamico verso il posteriore.

L’angolo dell’ala posteriore deve essere regolato in combinazione con le altezze da terra anteriore e posteriore, in particolare considerando la differenza tra le due, nota come “rake”.

• Per mantenere lo stesso equilibrio aerodinamico complessivo, è necessario aumentare il rake della vettura quando si incrementa l’angolo dell’ala posteriore.

PILLOLE DI SETUP

Nella cartella Setup di iRacing troverai diversi setup predefiniti tra cui scegliere:

SETUP PREDEFINITI

BASELINE

• Livello carburante: 50%.
• Setup predefinito quando si carica per la prima volta l’auto.
• Pensato per essere conservativo, ideale per acclimatarsi a una nuova vettura o tracciato.

BASELINE_WET

• Livello carburante: 50%.
• Setup predefinito per piste bagnate, con gomme da pioggia e aiuti alla guida regolati per condizioni umide.

ENDURANCE

• Livello carburante: 100%.
• Ideale per la maggior parte dei circuiti, con angoli dell’ala ottimali tra 3-5.
• Pensato per gare di durata pari o superiori a un’ora.

ENDURANCE LOW DOWNFORCE

• Livello carburante: 100%.
• Pensato per circuiti dove è prioritario il rendimento in rettilineo (Daytona, Le Mans, ecc.) e sono necessari angoli dell’ala ridotti.
• Configurato per gare pari o superiori a un’ora di durata.

SETUP REGOLABILI

SPRINT_OPEN

• Livello carburante: 56%.
• Ideale per la maggior parte dei circuiti nella serie Open Setup, con angoli dell’ala ottimali tra 3-5.

SPRINT_OPEN_LOW_DOWNFORCE

• Livello carburante: 56%.
• Pensato per circuiti nella serie Open Setup dove è prioritario il rendimento in rettilineo, con angoli dell’ala ottimali bassi.

SPRINT_FIXED

• Livello carburante: 50%.
• Setup per gare brevi (sprint) e configurazione utilizzata nella serie Fixed Setup.

MODIFICHE AL SETUP

Se desideri apportare modifiche personalizzate, i modi più semplici per modificare il bilanciamento della vettura sono:

Barre antirollio (ARB):

• Barra anteriore più rigida: Aumenta il sottosterzo.
• Barra posteriore più rigida: Aumenta il sovrasterzo.

Ala posteriore:

Angolo inferiore:

• Maggiore sovrasterzo.
• Minore deportanza.
• Velocità massima più alta in rettilineo.

Angolo superiore:

• Maggiore sottosterzo.
• Maggiore deportanza.
• Velocità massima ridotta in rettilineo.

REGOLAZIONI IN CASO DI NON CONFORMITÀ

Se un setup non supera l'ispezione tecnica dopo aver modificato il livello di carburante o altri parametri, è probabile che sia necessario regolare le altezze da terra.

Come fare:

Usa le regolazioni dell’offset del precarico molle su entrambe le estremità della vettura:

• Clic destro (positivo): Riduce l’altezza da terra.
• Clic sinistro (negativo): Aumenta l’altezza da terra.

Bene, siamo giunti al termine del seguente articolo: McLaren 570S GT4 su iRacing: La Guida per Iniziare.

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