Mercedes-AMG GT3 2020 su iRacing: La Guida per Iniziare

Mercedes-AMG GT3 2020 su iRacing: La Guida per Iniziare a cura di Università del SimRacing.

Benvenuto in questo nuovo articolo in cui ti sveleremo le caratteristiche principali della Mercedes-AMG GT3 2020 su iRacing, anche relativi al Setup.

Questo contenuto è parte di una rubrica che vuole esplorare tutte le auto presenti su iRacing.

Un vero e proprio manuale di istruzioni per l'uso che ti consentirà di approcciare al meglio con la vettura presa in esame.

Cominciamo con una breve introduzione.

Introduzione alla vettura

Dal suo debutto nel 2015, la Mercedes-AMG GT3 si è affermata come una delle vetture più competitive nel panorama delle gare di auto sportive.

Al suo esordio nella celebre 24 Ore del Nürburgring, ha conquistato cinque delle prime sei posizioni, inclusa un'impressionante tripletta sul podio.

Subito dopo, ha trovato il successo con Riley Technologies negli eventi principali dell'IMSA WeatherTech SportsCar Championship, come le leggendarie gare di Daytona e Sebring.

Nel 2020, il modello è stato aggiornato con una serie di miglioramenti: modifiche aerodinamiche al front splitter e all'alettone posteriore, oltre ad aggiornamenti estetici per avvicinare ulteriormente la vettura alla sua controparte stradale.

Rimane fedele al progetto originale il potente motore V8 aspirato da 6,3 litri, capace di erogare 550 cavalli, abbinato a un cambio sequenziale a sei rapporti.

Questa vettura è stata capace di vincere diversi titoli nel GTWC Europeo, anche nel 2024.

Grandiose sono state le vittorie alla 24h di Spa del 2022, alla 24h di Daytona (ben 3) e alla 12h di Bathurst (2).

Caratteristiche Tecniche

Telaio

• Sospensioni: Doppio braccio oscillante anteriore e posteriore
• Lunghezza: 4710 mm (185,4 in)
• Larghezza: 2040 mm (80,3 in)
• Passo: 2630 mm (103,5 in)

Peso

• A secco: 1320 kg
• Con pilota e carburante: 1440 kg (3175 lbs)

Unità di potenza

• Motore: V8 biturbo DOHC
• Cilindrata: 6,2 litri (378,8 ci)
• Coppia massima: 625 Nm (460 lb-ft)
• Potenza massima: 500 bhp (373 kW)
• Regime massimo: 7800 giri/min

Prima di salire a bordo della Mercedes-AMG GT3, è consigliato mappare i comandi per la regolazione del Brake Bias, del Traction Control e dell'ABS.

Anche se non è strettamente necessario per guidare, questa configurazione ti permetterà di apportare rapide modifiche agli aiuti alla guida in base al tuo stile, direttamente in pista.

Una volta caricato il veicolo, iniziare è semplice: seleziona il pulsante per l’upshift per inserire la marcia e premi l’acceleratore.

Il cambio sequenziale non richiede l'uso della frizione per cambiare marcia in nessuna direzione.

Tuttavia, il sistema di protezione del cambio impedirà le scalate se rileva che la velocità è eccessiva per la marcia selezionata, proteggendo il motore da eventuali danni.

In questo caso, il comando sarà semplicemente ignorato.

È consigliato cambiare marcia quando tutte le luci del cambio lampeggiano in rosso, intorno a 7025 giri/min, anche se il regime può variare leggermente a seconda della marcia selezionata.

Cruscotto

La Mercedes-AMG GT3 è equipaggiata con un cruscotto digitale che offre due pagine selezionabili:

Pagina 1

• Riga superiore: RPM (grafico dei giri motore)
• Riga 2:
  • Temperatura acqua motore (°C o °F)
  • Voltaggio batteria (V)
  • Delta rispetto al miglior tempo sul giro
  • Velocità (km/h o mph)
• Riga 3:
  • Temperatura olio motore (°C o °F)
  • Temperatura olio del cambio (°C o °F)
  • Ultimo tempo sul giro
  • Marcia attualmente selezionata
  • Mappa ABS attiva
  • Mappa del Traction Control attiva
  • Mappa motore selezionata
  • Carburante residuo (litri o galloni USA)
• Barra inferiore: Pagina cruscotto attualmente selezionata

Pagina 2 del Cruscotto Digitale

Riga superiore: RPM (grafico dei giri motore)

Riga 2:

• Temperatura acqua motore (°C o °F)
• Voltaggio batteria (V)
• Delta rispetto al miglior tempo sul giro
• Velocità (km/h o mph)

Riga 3:

• In alto a sinistra: Pressione e temperatura pneumatico anteriore sinistro (Bar o psi / °C o °F)
• In alto a destra: Pressione e temperatura pneumatico anteriore destro (Bar o psi / °C o °F)
• In basso a sinistra: Pressione e temperatura pneumatico posteriore sinistro (Bar o psi / °C o °F)
• In basso a destra: Pressione e temperatura pneumatico posteriore destro (Bar o psi / °C o °F)
• Marcia: Marcia attualmente selezionata
• ABS: Mappa ABS attiva
• TC: Mappa Traction Control attiva
• MAP: Mappa motore selezionata
• Carburante: Quantità residua di carburante (Litri o Galloni USA)

• Barra inferiore: Pagina del cruscotto attualmente selezionata

Limitatore della Pit Lane

Quando il limitatore della pit lane è attivo, compare una barra blu nella parte superiore dello schermo che indica la velocità attuale del veicolo.

Questa barra sarà blu se la velocità è sotto il limite e diventerà rossa se si supera il limite consentito.

In aggiunta, il cluster delle luci del cambio lampeggerà alternando colori blu e giallo.

Le luci del cambio si illuminano dai bordi esterni verso il centro seguendo questo schema:

• 2 luci verdi: 6180 rpm
• 4 luci verdi: 6350 rpm
• 2 luci gialle: 6520 rpm
• 4 luci gialle: 6690 rpm
• 2 luci rosse: 6860 rpm
• Tutte le luci rosse lampeggianti: 7030 rpm

Opzioni Avanzate di Setup

PNEUMATICI

Tipo di Pneumatico

Seleziona il tipo di pneumatico installato sulla vettura quando questa viene caricata in pista.

• Asciutto (Slick): Pneumatici progettati per condizioni di pista asciutta.
• Bagnato (Wet): Pneumatici progettati per condizioni di pioggia o pista bagnata.

Pressione dell'Aria a Freddo

La pressione dell’aria negli pneumatici al momento in cui la vettura viene caricata in pista.

• Pressioni più alte: Ridurranno la resistenza al rotolamento e il riscaldamento del pneumatico, ma diminuiranno l'aderenza.
• Pressioni più basse: Aumenteranno la resistenza al rotolamento e il riscaldamento del pneumatico, ma miglioreranno l'aderenza.

La velocità e il carico sul pneumatico influenzano la pressione ottimale:

• Velocità e carichi più elevati: Richiedono pressioni più alte.
• Velocità e carichi più bassi: Beneficiano di pressioni più basse.

Le pressioni a freddo devono essere impostate in base alle caratteristiche del tracciato per ottenere prestazioni ottimali.

È generalmente consigliabile partire con pressioni più basse e aumentare gradualmente, se necessario.

Ultima Pressione a Caldo

La pressione dell’aria negli pneumatici al rientro ai box dopo un run.

• La differenza tra pressione a freddo e pressione a caldo è un indicatore del comportamento dell’auto durante il giro. Gli pneumatici più sollecitati vedranno una differenza maggiore tra le due misure.
• Pressioni equilibrate: È ideale che pneumatici con carichi simili aumentino la pressione in modo uniforme per evitare variazioni nel bilanciamento della guida durante il consumo degli pneumatici.

Le pressioni a caldo devono essere analizzate quando gli pneumatici si stabilizzano dopo alcuni giri. Un buon punto di partenza per questa analisi è completare circa il 50% di un pieno di carburante.

Temperature degli Pneumatici

Le temperature della carcassa degli pneumatici misurate al rientro ai box dopo un run.

• Il carico sulla ruota e il lavoro svolto dal pneumatico in pista si riflettono nelle temperature. Questi valori sono utili per analizzare il bilanciamento dell’auto.
• Temperature centrali: Permettono un confronto diretto tra il lavoro svolto da ciascun pneumatico.
• Temperature interne ed esterne: Aiutano a valutare l'allineamento delle ruote (principalmente il camber) durante la guida.

Le temperature vengono misurate in tre zone attraverso il battistrada:

• Interno, Centro e Esterno.

Battistrada Residuo

La quantità di battistrada rimasta sugli pneumatici al rientro ai box.

• L'usura degli pneumatici è fondamentale per identificare problemi di allineamento, come l’usura eccessiva su un lato.
• Questi dati, combinati con le temperature degli pneumatici, possono essere utilizzati per analizzare il bilanciamento della vettura.

Le misurazioni del battistrada residuo vengono effettuate nelle stesse zone utilizzate per le temperature: Interno, Centro e Esterno.

CALCOLATORE AERODINAMICO

Il Calcolatore Aerodinamico è uno strumento progettato per aiutarti a comprendere i cambiamenti nell'equilibrio aerodinamico associati alla regolazione dell’angolo dell’alettone posteriore e delle altezze da terra (ride heights) anteriore e posteriore.

È importante notare che i valori di altezza da terra anteriore e posteriore visualizzati in questo strumento NON comportano modifiche meccaniche effettive alla vettura.

Tuttavia, eventuali cambiamenti apportati all’angolo dell’alettone posteriore tramite questo strumento saranno applicati alla vettura.

Questo calcolatore è uno strumento di riferimento e non modifica altre impostazioni.

Ride Height Anteriore in Velocità

L’altezza da terra anteriore (Ride Height) in velocità viene utilizzata come riferimento per i calcoli aerodinamici nel calcolatore.

• Per utilizzare il calcolatore aerodinamico, determina l’altezza da terra anteriore tramite i dati di telemetria in un punto qualsiasi del tracciato.
• Inserisci il valore medio tra le altezze della ruota anteriore sinistra (LF) e destra (RF) nella sezione “Front RH at Speed”.
• L'uso di un valore medio offre una rappresentazione più accurata della piattaforma aerodinamica complessiva rispetto all'uso di un singolo valore per un angolo specifico.

Ride Height Posteriore in Velocità

Analogamente, l’altezza da terra posteriore in velocità viene utilizzata come riferimento per i calcoli aerodinamici.

• Determina l’altezza da terra posteriore tramite telemetria e inserisci il valore medio tra le altezze della ruota posteriore sinistra (LR) e destra (RR) nella sezione “Rear RH at Speed”.
• Anche in questo caso, un valore medio rappresenta meglio la piattaforma aerodinamica complessiva.

Regolazione dell’Alettone Posteriore

La regolazione dell’alettone posteriore si riferisce all’angolo di attacco relativo di questo dispositivo aerodinamico.

• Effetti dell’angolo: Aumentare l'angolo dell’alettone posteriore genera maggiore deportanza complessiva (downforce), migliorando la capacità di aderenza in curva a velocità media e alta, ma riducendo la velocità massima in rettilineo a causa dell’aumento della resistenza aerodinamica (drag).
• Equilibrio aerodinamico: Con un angolo maggiore dell’alettone posteriore, l’equilibrio aerodinamico si sposta verso il posteriore.
• Rake: Per mantenere un equilibrio aerodinamico costante, è necessario aumentare il rake della vettura (la differenza tra l’altezza da terra anteriore e posteriore) quando si aumenta l’angolo dell’alettone posteriore.

Deportanza Anteriore

Questo valore rappresenta la percentuale di deportanza che agisce sull’asse anteriore in base alla combinazione di altezze da terra e angolo dell’alettone posteriore impostati nel calcolatore.

Istante specifico: Il valore mostrato rappresenta l’equilibrio aerodinamico in un momento preciso, in base ai parametri impostati.

Analisi dinamica: Per una comprensione approfondita, è utile selezionare più punti lungo una curva o una sezione del tracciato per osservare come cambia l’equilibrio aerodinamico in diverse situazioni, come:

• Frenata
• Curva a velocità costante
• Accelerazione in uscita di curva

Effetti di un bilanciamento più spostato in avanti: Una maggiore percentuale di deportanza sull’anteriore può causare un aumento del sovrasterzo nelle curve a media e alta velocità.

TELAIO

Rigidità della Barra Antirollio Anteriore (Front ARB Rate)

La configurazione dei bracci della barra antirollio (o "blade") può essere modificata per variare la rigidità complessiva dell’assemblaggio ARB.

Aumentare la rigidità (più bracci ARB):

• Riduce il rollio del corpo vettura.
• Aumenta il sottosterzo meccanico.
• Può migliorare la reattività dello sterzo, rendendo la guida più precisa.

Ridurre la rigidità (meno bracci ARB):

• Aumenta il rollio del corpo vettura.
• Diminuisce il sottosterzo meccanico.
• Migliora l’aderenza sull’asse anteriore, ma rende lo sterzo meno reattivo.

Effetti aerodinamici: Un’ARB più morbida può portare a un maggior rollio del corpo vettura, riducendo il controllo della piattaforma aerodinamica in curve veloci e potenzialmente diminuendo l’efficienza aerodinamica complessiva.

Sono disponibili 6 configurazioni per i bracci ARB, dalla più morbida (D1) alla più rigida (D6).

Convergenza (Toe-In)

Il Toe si riferisce all’angolazione delle ruote rispetto alla linea centrale del telaio, osservata dall’alto.

• Toe-in: La parte anteriore della ruota è più vicina alla linea centrale rispetto alla parte posteriore.
• Toe-out: La parte anteriore della ruota è più lontana dalla linea centrale rispetto alla parte posteriore.

Effetti sull’asse anteriore:

Toe-out:

• Aumenta lo scivolamento della ruota interna.
• Riduce la stabilità in rettilineo.
• Migliora la reattività in ingresso curva.

Toe-in:

• Riduce lo scivolamento della ruota interna.
• Migliora la stabilità in rettilineo.
• Diminuisce l’accumulo di temperatura negli pneumatici anteriori.

Cross Weight

La percentuale di peso totale del veicolo che agisce sui vertici diagonali anteriore destro e posteriore sinistro.

50,0%: Considerato ottimale per circuiti non ovali, poiché offre un comportamento simmetrico in curve a destra e sinistra (a condizione che tutte le altre impostazioni del telaio siano simmetriche).

Maggiore del 50%:

• Più sottosterzo in curve a sinistra.
• Maggiore sovrasterzo in curve a destra.

Il Cross Weight può essere regolato modificando i Spring Perch Offset su ciascun angolo della vettura.

Peso Anteriore (Nose Weight)

La percentuale del peso totale del veicolo che agisce sugli angoli anteriori.

• Non regolabile direttamente, ma influenzato dal carico di carburante.
• Man mano che il carburante si consuma (o si parte con meno carburante), il peso anteriore aumenta a causa della posizione del serbatoio. Questo tende a spostare l'equilibrio generale verso il sottosterzo.

Questa informazione è utile per stabilire gli aggiustamenti necessari al setup in base al carico di carburante.

Pacchetto Luci Endurance

Composto delle Pastiglie Freni

La prestazione dei freni può essere regolata scegliendo il tipo di composto delle pastiglie:

Low:

• Minore attrito.
• Frenata meno efficace.
• Riduzione del rischio di bloccaggio.

Medium e High:

• Maggior attrito.
• Frenata più efficace.
• Maggior rischio di bloccaggio.

Strisce LED Notturne

Lato Sinistro

È possibile cambiare il colore della striscia LED sul lato sinistro della vettura. Sono disponibili 7 opzioni:

• Blu, Viola, Rosso, Giallo, Arancione, Verde, Spento.

Lato Destro

Anche la striscia LED sul lato destro può essere personalizzata con le stesse 7 opzioni di colore:

• Blu, Viola, Rosso, Giallo, Arancione, Verde, Spento.

REGOLAZIONI IN-AUTO

Cilindro Maestro dei Freni Anteriori

La dimensione del cilindro maestro dei freni anteriori può essere modificata per variare la pressione della linea idraulica verso le pinze dei freni anteriori.

Cilindro più grande:

• Riduce la pressione della linea idraulica.
• Sposta il bilanciamento dei freni verso il retrotreno.
• Aumenta lo sforzo richiesto sul pedale per bloccare le ruote anteriori.

Cilindro più piccolo:

• Aumenta la pressione della linea idraulica.
• Sposta il bilanciamento dei freni verso l’avantreno.
• Riduce lo sforzo richiesto sul pedale.

Sono disponibili 7 opzioni di cilindri maestro, con dimensioni che variano da 15,9 mm / 0,626” (massima pressione) a 23,8 mm / 0,937” (minima pressione).

Cilindro Maestro dei Freni Posteriori

La dimensione del cilindro maestro dei freni posteriori funziona analogamente a quello anteriore, ma influenza la pressione verso le pinze posteriori.

Cilindro più grande:

• Riduce la pressione della linea idraulica posteriore.
• Sposta il bilanciamento dei freni verso l’avantreno.
• Aumenta lo sforzo richiesto sul pedale per bloccare le ruote posteriori.

Cilindro più piccolo:

• Aumenta la pressione della linea idraulica posteriore.
• Sposta il bilanciamento dei freni verso il retrotreno.
• Riduce lo sforzo richiesto sul pedale.

Anche in questo caso, sono disponibili 7 opzioni con dimensioni da 15,9 mm / 0,626” (massima pressione) a 23,8 mm / 0,937” (minima pressione).

Pastiglie Freni

Le prestazioni del sistema frenante possono essere regolate scegliendo il tipo di composto delle pastiglie:

Low:

• Minore attrito.
• Frenata meno efficace.
• Riduzione del rischio di bloccaggio.

Medium e High:

• Maggior attrito.
• Frenata più efficace.
• Maggior rischio di bloccaggio.

Bias di Pressione Freni

Il Brake Bias rappresenta la percentuale di forza frenante applicata ai freni anteriori.

Valori superiori al 50% aumentano la pressione della linea anteriore rispetto a quella posteriore, spostando il bilanciamento dei freni verso l’avantreno.

Effetti: Maggiore tendenza al bloccaggio delle ruote anteriori, ma potenzialmente maggiore stabilità nelle zone di frenata.

Il Brake Bias dovrebbe essere regolato in base alle preferenze del pilota e alle condizioni del tracciato per ottimizzare la frenata.

È importante ricordare che combinazioni diverse di dimensioni dei cilindri maestro richiedono valori di bias differenti, poiché l'aumento o la riduzione della differenza di dimensioni tra cilindri anteriori e posteriori influenzerà naturalmente il bilanciamento della pressione della linea.

Impostazioni ABS

La mappa ABS in uso determina il livello di assistenza del sistema antibloccaggio.

Sono disponibili 12 impostazioni, suddivise in tre gruppi:

1-5: Per condizioni di bagnato.

• 1: Adatto a pioggia intensa.
• 5: Adatto a pioggia leggera.

6-11: Per condizioni di asciutto su pneumatici slick.

• Valori più alti offrono meno assistenza.

• 12: Disattiva completamente il sistema ABS.

Impostazioni Traction Control (TC)

La posizione dell’interruttore TC regola quanto aggressivamente la centralina riduce la coppia del motore in risposta al pattinamento delle ruote posteriori. Sono disponibili 12 impostazioni:

1-11:

11: Minor intervento/sensibilità.

1: Maggior intervento/sensibilità.

12: Disattiva completamente il traction control. 

Consiglio base: La posizione 8 è considerata una buona impostazione di partenza.

Effetti: Un maggiore intervento riduce il pattinamento delle ruote e l’usura degli pneumatici posteriori, ma un controllo troppo aggressivo può ridurre le prestazioni complessive, soprattutto in uscita di curva.

Pagina di Visualizzazione Predefinita

Questa opzione imposta quale pagina del cruscotto viene mostrata di default quando la vettura viene caricata. Per ulteriori informazioni, consulta la sezione Configurazione del Cruscotto.

ANGOLI ANTERIORI

Peso Statico Ruota Anteriore Sinistra / Destra

Il peso applicato su ciascuna ruota in condizioni statiche nel garage.

• Una corretta distribuzione del peso è fondamentale per ottimizzare le prestazioni della vettura su un determinato circuito e nelle condizioni specifiche.
• Le regolazioni del peso su ciascuna ruota, così come il Cross Weight, vengono effettuate tramite modifiche al Spring Perch Offset su ogni angolo della vettura.

Ride Height Anteriore

La distanza tra il suolo e un punto di riferimento sul telaio della vettura.

Questi valori non rappresentano necessariamente la luce da terra effettiva del veicolo, ma forniscono un riferimento affidabile per l’altezza della vettura rispetto alla pista in condizioni statiche.

Impatto delle regolazioni:

• Aumentare l’altezza anteriore:
  • Riduce la deportanza anteriore e complessiva.
  • Consente un maggiore trasferimento di peso sull'asse anteriore in curva.
• Ridurre l’altezza anteriore:
  • Aumenta la deportanza anteriore e complessiva.
  • Riduce il trasferimento di peso sull'asse anteriore.

L'ottimizzazione delle altezze è essenziale per migliorare sia le prestazioni aerodinamiche che l'aderenza meccanica.

Spring Perch Offset

Impostazione utilizzata per regolare l’altezza da terra su un angolo specifico della vettura modificando la posizione installata della molla.

Aumentare il Perch Offset: Abbassa quell’angolo della vettura.

Ridurre il Perch Offset: Alza quell’angolo della vettura.

Simmetria: Le modifiche devono essere mantenute simmetriche sull’asse (sinistra-destra) per garantire altezze uniformi e nessuna variazione nel Cross Weight.

Regolazioni diagonali: Gli offset possono essere regolati in coppie diagonali (es. LF-RR, RF-LR) per modificare il Cross Weight statico della vettura.

Spring Rate (Rigidezza delle Molle)

Impostazione che determina la rigidità delle molle su ciascun angolo della vettura.

Molle più rigide:

• Minore variazione di altezza tra condizioni di carico alto e basso.
• Migliore controllo della piattaforma aerodinamica.
• Maggiore variazione del carico sugli pneumatici, che riduce l’aderenza meccanica.
• Più adatte a piste lisce.

Molle più morbide:

• Maggiore aderenza meccanica, soprattutto su tracciati irregolari.
• Peggior controllo della piattaforma aerodinamica.

Considerazioni:

• Cambiamenti alle molle influenzano il controllo del rollio e del beccheggio.
• Quando si riduce la rigidezza delle molle, è consigliabile aumentare la rigidità della barra antirollio (ARB) per mantenere lo stesso controllo del rollio.
• Dopo ogni modifica alle molle, è necessario regolare gli offset delle molle per riportare la vettura alle altezze statiche precedenti.

Camber

Il camber rappresenta l’angolo verticale della ruota rispetto alla linea centrale del telaio:

• Camber negativo: La parte superiore della ruota è più vicina al telaio rispetto alla parte inferiore.
• Camber positivo: La parte superiore della ruota è più lontana dal telaio rispetto alla parte inferiore.

Effetti:

Camber negativo elevato:

• Aumenta la forza laterale generata dagli pneumatici, migliorando la tenuta in curva.
• Riduce la presa longitudinale durante la frenata.
• Valori eccessivi possono ridurre significativamente la durata degli pneumatici.

Impatto sull’avantreno:

Maggiore camber negativo:

• Migliora l'aderenza in curva a media-alta velocità.
• Riduce l'efficacia della frenata, richiedendo uno spostamento del Brake Bias verso il retrotreno per compensare.

ANGOLI POSTERIORI

Ride Height Posteriore Sinistro/Destro

La distanza tra il suolo e un punto di riferimento sul posteriore del telaio della vettura.

Aumentare il Ride Height posteriore:

• Riduce la deportanza posteriore.
• Aumenta la deportanza complessiva (fino a un certo punto).
• Consente un maggiore trasferimento di peso sull'asse posteriore in curva.

Ridurre il Ride Height posteriore:

• Aumenta la percentuale di deportanza sul posteriore.
• Riduce la deportanza complessiva.
• Limita il trasferimento di peso sull'asse posteriore.

Il Ride Height posteriore è un componente critico per il bilanciamento meccanico e aerodinamico.

Le altezze statiche devono essere considerate in relazione alla rigidezza delle molle posteriori scelte per ottenere prestazioni ottimali.

Spring Rate (Rigidezza delle Molle)

Analogamente all'asse anteriore, molle più rigide al posteriore ridurranno la variazione del Ride Height tra condizioni di carico alto e basso, migliorando il controllo della piattaforma aerodinamica a scapito dell'aderenza meccanica.

Considerazioni:

Molle rigide:

• Offrono prestazioni aerodinamiche superiori grazie al miglior controllo della piattaforma.
• Possono ridurre la trazione, in particolare in uscita da curve lente con accelerazioni aggressive.
• Reagiscono peggio su tracciati sconnessi, causando una significativa perdita di trazione.

Adattamento al tracciato:

Una vettura con sottosterzo in curva veloce e sovrasterzo in curva lenta potrebbe beneficiare di una maggiore rigidezza delle molle posteriori. Questo permetterà:

• Un Ride Height posteriore statico più basso per ridurre il trasferimento di peso in curva lenta.
• Un maggiore Ride Height posteriore in curva veloce, spostando il bilanciamento aerodinamico verso l’anteriore e riducendo il sottosterzo.

Dopo ogni modifica alla rigidezza delle molle, è necessario regolare gli Spring Perch Offset per riportare la vettura alle altezze statiche desiderate.

Camber Posteriore

Come per l’asse anteriore, è preferibile utilizzare un camber negativo significativo per aumentare la capacità di grip laterale; tuttavia, è tipico mantenere valori leggermente inferiori al posteriore rispetto all’anteriore.

Motivazioni:

1. Gli pneumatici posteriori sono più larghi di 25 mm (~1”) rispetto a quelli anteriori, il che influisce sulla distribuzione del carico.
2. Gli pneumatici posteriori devono anche fornire trazione per spingere la vettura in avanti, e un camber eccessivo, pur aumentando il grip laterale, comprometterebbe le prestazioni longitudinali.

Toe-in Posteriore

Al posteriore, è comune utilizzare un toe-in positivo.

Aumentare il toe-in:

• Migliora la stabilità in rettilineo.
• Riduce la reattività nei cambi di direzione.

Valori elevati di toe-in:

• Aumentano la resistenza al rotolamento, riducendo la velocità massima in rettilineo.

Importante:

• I valori di toe-in posteriore si riferiscono a ciascuna ruota individualmente, non come coppia. Questo significa che ogni valore è il doppio più influente rispetto alle regolazioni sull'asse anteriore.
• È generalmente consigliato mantenere i valori di toe-in uguali tra sinistra e destra per evitare comportamenti asimmetrici o di “crabbing” (movimento obliquo).
• Tracciati asimmetrici (come Lime Rock Park) possono trarre vantaggio da configurazioni asimmetriche di toe-in e di altri parametri di setup.

POSTERIORE

Livello di Carburante (Fuel Level)

La quantità di carburante nel serbatoio al momento in cui la vettura viene caricata in pista.

• Impatto sul bilanciamento: Il livello di carburante influisce sul bilanciamento del peso della vettura, in particolare sull'avantreno e sul retrotreno. Una gestione accurata del carburante è essenziale per garantire prestazioni ottimali sia a pieno serbatoio che in condizioni di carburante basso.

Rigidità della Barra Antirollio Posteriore (RARB Rates)

La configurazione dei bracci della barra antirollio posteriore (o “blade”) può essere modificata per regolare la rigidità complessiva dell’assemblaggio ARB.

Aumentare la rigidità:

• Incrementa la rigidezza al rollio della sospensione posteriore, riducendo il rollio del corpo vettura.
• Aumenta il sovrasterzo meccanico, rendendo la vettura più reattiva in ingresso curva.
• Consente all’auto di "stabilizzarsi" più rapidamente durante i cambi di direzione iniziali.

Ridurre la rigidità:

• Ammorbidisce la sospensione al rollio, aumentando il rollio del corpo vettura.
• Diminuisce il sovrasterzo meccanico, migliorando l'aderenza sull'asse posteriore.
• Può ridurre la reattività del retrotreno, specialmente nei movimenti transitori, ma aumenta il grip complessivo sul retrotreno.

Sono disponibili 7 configurazioni di bracci ARB, dalla più morbida (D1) alla più rigida (D7).

Angolo dell’Alettone Posteriore (Wing Angle)

La regolazione dell’angolo dell’alettone posteriore si riferisce all’angolo di attacco relativo di questo dispositivo aerodinamico, che ha un impatto significativo sulla deportanza totale (downforce) e sulla resistenza aerodinamica (drag) della vettura.

Aumentare l’angolo dell’alettone posteriore:

• Aumenta la capacità di aderenza in curva a media e alta velocità.
• Riduce la velocità massima in rettilineo.
• Sposta il bilanciamento aerodinamico verso il retrotreno.

Regolazione del rake:

• L’angolo dell’alettone posteriore dovrebbe essere regolato in sinergia con le altezze da terra anteriori e posteriori, in particolare con il rake (differenza tra altezze anteriore e posteriore).
• Per mantenere lo stesso equilibrio aerodinamico complessivo, è necessario aumentare il rake quando si aumenta l’angolo dell’alettone posteriore.

DIFFERENZIALE

Piastre di Attrito del Differenziale (Diff Friction Plates)

Il numero di superfici delle frizioni nel differenziale influisce sulla forza complessiva applicata per mantenere il differenziale bloccato.

Effetti:

• Ogni piastra aggiuntiva agisce come un moltiplicatore, aumentando progressivamente la forza di bloccaggio del differenziale.
• Non ha impatto quando la coppia di ingresso è vicina allo zero.

Le piastre di attrito rappresentano una regolazione grossolana del differenziale e sono particolarmente influenti in situazioni di vera decelerazione (coast) o in condizioni di accelerazione a tutto gas (wide open throttle).

Precarico del Differenziale (Diff Preload)

Il precarico è una forza statica di bloccaggio presente all'interno del differenziale, che rimane costante sia in accelerazione che in decelerazione.

Effetti di un precarico maggiore:

• Aumenta il bloccaggio su entrambi i lati del differenziale.
• Fuori accelerazione: Più sottosterzo.
• Sotto accelerazione aggressiva: Più sovrasterzo improvviso.
• Rende più fluido il passaggio tra comportamenti in accelerazione e decelerazione, poiché la forza di bloccaggio non raggiunge mai lo zero.
• Può aiutare a ridurre il sovrasterzo da rilascio (lift-off oversteer) e aumentare la fiducia del pilota.

Quando aumentare il precarico:

• Se si nota una perdita di trazione in uscita da curve lente.
• Se si verifica una sovrarotazione durante la transizione tra acceleratore e freno nelle curve a bassa o media velocità.

AMMORTIZZATORI

Low-Speed Compression Damping (LS COMP)

La regolazione della compressione a bassa velocità influenza la resistenza dell’ammortizzatore alla compressione (riduzione della lunghezza) quando si muove a velocità relativamente basse.

Questi movimenti sono solitamente causati da input del pilota come sterzata, frenata, accelerazione e forze in curva.

Scala: 0 è la resistenza minima (minor resistenza alla compressione), mentre 11 è la resistenza massima (maggiore resistenza alla compressione).

Effetti:

Aumentare la compressione a bassa velocità:

• Accelera il trasferimento di peso su quell’angolo della vettura durante movimenti transitori come frenata e cambi di direzione.
• Può migliorare la risposta in ingresso curva, ma ridurre l’aderenza complessiva nel contesto degli ammortizzatori anteriori.

High-Speed Compression Damping (HS COMP)

La regolazione della compressione ad alta velocità influenza il comportamento dell’ammortizzatore durante movimenti rapidi, come il passaggio sui cordoli e i sobbalzi causati dalle irregolarità del tracciato.

Scala: 0 è la resistenza minima, mentre 11 è la resistenza massima.

Effetti:

• Valori elevati: Rendono la sospensione più rigida in queste situazioni, migliorando il controllo della piattaforma aerodinamica su tracciati lisci.
• Valori bassi: Permettono alla sospensione di assorbire meglio le irregolarità, aumentando l’aderenza meccanica su tracciati sconnessi o con cordoli aggressivi, ma a scapito del controllo della piattaforma.

Low-Speed Rebound Damping (LS RBD)

La regolazione del rebound a bassa velocità controlla la resistenza dell’ammortizzatore durante l’estensione a basse velocità, tipicamente durante i movimenti del corpo vettura dovuti agli input del pilota.

Scala: 0 è la resistenza minima (minor resistenza all’estensione), mentre 11 è la resistenza massima (maggiore resistenza all’estensione).

Effetti:

Valori elevati:

• Riducono l’espansione dell’ammortizzatore, migliorando il controllo dell’assetto aerodinamico.
• Possono scaricare la ruota, riducendo il contatto con la pista.
• Sugli ammortizzatori anteriori:
  • Pro: Riduzione del sollevamento del muso durante l’accelerazione.
  • Contro: Maggiore sottosterzo meccanico in accelerazione.

Valori bassi:

• Consentono all’ammortizzatore di estendersi più rapidamente, mantenendo il contatto con la pista.
• Aumentano il grip anteriore e aiutano a ridurre il sottosterzo, ma permettono un maggiore sollevamento dello splitter.
• Valori troppo bassi possono portare a oscillazioni indesiderate, con la ruota che "rimbalza" sulla superficie del tracciato.

High-Speed Rebound Damping (HS RBD)

La regolazione del rebound ad alta velocità controlla l’estensione dell’ammortizzatore in risposta a sobbalzi e passaggi sui cordoli.

Scala: 0 è la resistenza minima, mentre 11 è la resistenza massima.

Effetti:

• Valori elevati: Riducono la velocità con cui l’ammortizzatore si estende.
• Valori bassi: Permettono un’estensione più rapida, migliorando la capacità dell’ammortizzatore di adattarsi a irregolarità del tracciato.
• Considerazioni: Ha un impatto minore sul comportamento in risposta agli input del pilota rispetto alla compressione, ma può influenzare il controllo aerodinamico e prevenire oscillazioni incontrollate se regolato correttamente.

PILLOLE DI SETUP

Se il setup non supera l’ispezione tecnica, è probabile che sia necessario regolare le altezze da terra.

Questo può essere fatto utilizzando le opzioni di regolazione delle altezze da terra sui due assi della vettura.

Cliccando a destra (valore positivo), si aumenterà l’altezza da terra, mentre cliccando a sinistra (valore negativo), si ridurrà.

Nel folder dei setup di iRacing troverai una varietà di configurazioni predefinite:

• Baseline: Questo setup utilizza un carico di carburante al 100% ed è pensato esclusivamente per caricare la vettura. Passa sempre l’ispezione tecnica, indipendentemente dal carico di carburante o dal tracciato, tranne per configurazioni del Nürburgring Nordschleife. Per quest’ultimo, usa i setup denominati ‘nurburgring_sprint’ o ‘nurburgring_endurance’. Tuttavia, il setup Baseline non offre prestazioni ottimali.
• Setups ‘_wet’: Configurazioni con pneumatici da bagnato preinstallati e regolazioni specifiche per condizioni di pista umida.
• Setups ‘_sprint’: Questi setup hanno un carico di carburante al 50%, un bilanciamento più aggressivo e sono progettati per gare di circa 25-30 minuti o con restrizioni di carburante.
• Setups ‘_endurance’: Con un carico di carburante al 100%, questi setup sono ideali per gare senza restrizioni di carburante o con una durata superiore a un’ora.
• Setup ‘fixed’: Utilizzato nelle serie a setup fisso, è simile al setup High Downforce Sprint.
• Setups ‘nurburgring_’: Questi setup sono progettati specificamente per configurazioni del Nürburgring Nordschleife con un’altezza minima da terra di 70 mm.

Gestione del Carico Aerodinamico

La maggior parte dei circuiti tende a favorire un carico aerodinamico maggiore.

Tuttavia, ci sono situazioni in cui ridurre l’angolo dell’alettone posteriore per diminuire la resistenza aerodinamica può essere vantaggioso.

Un buon indicatore per valutare il livello di carico aerodinamico ideale è la velocità massima raggiunta:

• Velocità massima sotto i 250 km/h (155 mph): Opta per un assetto ad alto carico aerodinamico.
• Velocità massima tra i 250 e i 270 km/h (155-167 mph): Un assetto con carico medio può essere più appropriato.
• Velocità massima superiore a 270 km/h (167 mph): Riduci il carico aerodinamico al minimo.

Questi suggerimenti sono una linea guida di massima, ma altri fattori come il design del circuito (numero di curve veloci), l'altitudine e le condizioni atmosferiche influenzeranno le tue scelte.

In particolare, circuiti ad alta quota e condizioni ambientali calde tendono a favorire un maggiore carico aerodinamico per compensare la ridotta efficienza dell’aria.

Tracciati e Assetto Consigliato

Se corri su un circuito non elencato, inizia con il setup High Downforce e valuta successivamente altre opzioni di carico aerodinamico.

Osserva la velocità massima e il comportamento della vettura per capire se è necessario ridurre il carico aerodinamico.

Circuiti come Silverstone, Watkins Glen e Laguna Seca tendono a preferire assetti ad alto carico aerodinamico per massimizzare l’aderenza nelle curve veloci.

D'altro canto, circuiti con lunghi rettilinei, come Monza, potrebbero trarre vantaggio da una configurazione con minore carico per aumentare la velocità di punta.

Obiettivi e Regolazioni Aerodinamiche

Le vetture GT3 sono estremamente sensibili a piccole variazioni delle altezze da terra sia sull'asse anteriore che su quello posteriore.

Questo deve essere tenuto in considerazione quando si effettuano regolazioni al setup, come ride heights statici, rigidezza delle molle e angolo dell’alettone posteriore.

Configurazione Ottimale per la Massima Deportanza

• Angolo dell’Alettone Posteriore: +9
• Ride Height Dinamico Anteriore: 40,0 mm (+/- 2,5 mm)
• Ride Height Dinamico Posteriore: 67,5 mm (+/- 2,5 mm)

Superando o scendendo sotto questi obiettivi di altezza, si inizia a perdere deportanza complessiva.

È fondamentale considerare tutti gli aspetti del circuito quando si punta a questo obiettivo.

Considerazioni in frenata: Un aumento eccessivo del Ride Height posteriore durante la frenata può spostare il bilanciamento in avanti e ridurre la deportanza complessiva, causando una situazione destabilizzante.

Configurazione Ottimale per la Minima Resistenza Aerodinamica

• Angolo dell’Alettone Posteriore: -1
• Ride Height Dinamico Anteriore: 17,5 mm (+/- 2,5 mm)
• Ride Height Dinamico Posteriore: 17,5 mm (+/- 2,5 mm)

Su molti tracciati, sarà difficile raggiungere altezze così basse, ma è possibile su circuiti come Daytona.

Nota importante:

• Le altezze minime sono limitate dalle condizioni del tracciato.
• Sebbene la resistenza aerodinamica diminuisca avvicinandosi a questi valori, un contatto con il suolo può aumentare la resistenza complessiva.
• Questa configurazione non è ottimale per deportanza totale né per il bilanciamento generale.

Regolazioni del Telaio

Adattamenti in base all’Angolo dell’Alettone Posteriore

Quando si modifica l'angolo dell’alettone posteriore, è necessario regolare le altezze anteriori o posteriori per mantenere l’equilibrio aerodinamico:

Alettone Posteriore: +1

• Altezza Anteriore: -1,2 mm
  oppure
• Altezza Posteriore: +3,6 mm

Alettone Posteriore: -1

• Altezza Anteriore: +1,2 mm
  oppure
• Altezza Posteriore: -3,6 mm

Regolazioni combinate: È possibile modificare sia l’altezza anteriore che quella posteriore insieme, se necessario (ad esempio quando è difficile ridurre ulteriormente l’altezza posteriore).

Questo approccio può preservare una maggiore deportanza complessiva riducendo l’angolo dell’alettone senza influire significativamente sul bilanciamento, ma a costo di un leggero aumento della resistenza aerodinamica.

Effetti delle Modifiche all’Angolo dell’Alettone Posteriore

Angolo più basso:

• Maggiore sovrasterzo, meno deportanza, meno resistenza, velocità in curva inferiore, velocità massima più alta.

Angolo più alto:

• Maggiore sottosterzo, più deportanza, più resistenza, velocità in curva superiore, velocità massima inferiore.

Barre Antirollio (ARB)

Le barre antirollio regolabili anteriori e posteriori possono essere utilizzate per modificare il bilanciamento meccanico della vettura senza influire significativamente sulla piattaforma aerodinamica in beccheggio o rollio.

Barra Antirollio Anteriore:

• Più rigida: Maggiore sottosterzo.
• Più morbida: Maggiore sovrasterzo.

Barra Antirollio Posteriore:

• Più rigida: Maggiore sovrasterzo.
• Più morbida: Maggiore sottosterzo.

Effetti combinati:

Barre anteriori e posteriori più morbide:

• Riduzione delle prestazioni aerodinamiche.
• Maggiore aderenza meccanica (ideale per superfici sconnesse).
• Risposta più lenta agli input.

Barre anteriori e posteriori più rigide:

• Migliori prestazioni aerodinamiche (ideali per curve veloci e fluide).
• Minore aderenza meccanica.
• Risposta più rapida agli input.

Regolazioni del Differenziale

Opzioni di Regolazione

Il differenziale offre due opzioni principali di regolazione: il numero di superfici di attrito (Friction Faces) e il precarico (Preload).

Friction Faces

Il numero di superfici di attrito determina la quantità di forza di bloccaggio disponibile sotto coppie elevate, come durante l’accelerazione a pieno gas, la frenata sostenuta o la decelerazione pura.

Maggiore numero di superfici di attrito:

• Più sottosterzo in rilascio (off-throttle).
• Più sovrasterzo in accelerazione (on-throttle).
• Minore slittamento della ruota interna su superfici sconnesse o durante il passaggio sui cordoli.
• Ideale per tracciati sconnessi o con cordoli aggressivi.

Minore numero di superfici di attrito:

• Meno sottosterzo in rilascio.
• Meno sovrasterzo in accelerazione.
• Maggiore slittamento della ruota interna su superfici sconnesse o durante il passaggio sui cordoli.
• Più adatto a tracciati come Spa o circuiti con superfici lisce e cordoli piatti.

Preload (Precarico)

Il precarico è una forza di bloccaggio costante che agisce anche quando la coppia di ingresso al differenziale è pari a zero.

Dominanza del Preload: È particolarmente influente durante le transizioni, come il rilascio dell’acceleratore (throttle lift) o l'inizio della frenata in traiettoria (trail braking).

Maggiore precarico:

• Riduce il sovrasterzo in rilascio (lift-off oversteer).
• Aumenta la stabilità in ingresso curva.
• Più sottosterzo in rilascio.
• Più sovrasterzo in accelerazione.

Minore precarico:

• Maggiore sovrasterzo in rilascio.
• Minore stabilità in ingresso curva.
• Meno sottosterzo in rilascio.
• Meno sovrasterzo in accelerazione.

Applicazioni Pratiche

Le regolazioni del differenziale ti consentono di adattare il comportamento della vettura alle esigenze del circuito e del tuo stile di guida:

• Circuiti sconnessi o con cordoli aggressivi: Preferire un numero maggiore di superfici di attrito per ridurre il pattinamento della ruota interna.
• Circuiti lisci e con cordoli piatti (es. Spa): Un numero minore di superfici di attrito può migliorare la trazione e la fluidità della guida.
• Se necessiti di maggiore stabilità in ingresso curva: Aumenta il precarico.
• Se vuoi una guida più reattiva e fluida nelle transizioni: Riduci il precarico.

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