Mercedes-AMG GT4 su iRacing: La Guida per Iniziare

Mercedes-AMG GT4 su iRacing: La Guida per Iniziare a cura di Università del SimRacing.

Benvenuto in questo nuovo articolo in cui ti sveleremo le caratteristiche principali della Mercedes-AMG GT4 su iRacing, anche relativi al Setup.

Questo contenuto è parte di una rubrica che vuole esplorare tutte le auto presenti su iRacing.

Un vero e proprio manuale di istruzioni per l'uso che ti consentirà di approcciare al meglio con la vettura presa in esame.

Cominciamo con una breve introduzione.

Introduzione alla vettura

Rispetto alla sorella della classe GT3, la Mercedes-AMG GT4 mantiene comunque una potenza impressionante. 

Pur equipaggiata con un motore V8 da 4,0 litri più piccolo, simile a quello della Mercedes-AMG GT omologata per la strada, questa vettura eroga ben 544 cavalli.

Il design conserva molti degli elementi distintivi che contraddistinguono le vetture Mercedes rispetto alla concorrenza: dall’imponente e minacciosa parte anteriore alla caratteristica griglia che comunica chiaramente agli avversari chi li sta inseguendo.

Sotto la guida dei team Black Falcon e Schnitzel, la GT4 ha dimostrato il suo valore più volte alla 24 Ore del Nürburgring, vincendo la competitiva classe SP10 nei suoi primi due tentativi e aggiudicandosi un terzo successo nel 2021. 

La vettura è anche un’aggiunta popolare nella griglia della IMSA Michelin Pilot Challenge, dove il Team TGM le ha regalato il suo primo titolo nel 2018 grazie ai piloti Hugh Plumb e Owen Trinkler.

Inoltre, la GT4 ha ottenuto almeno una vittoria in ciascuna delle sue prime quattro stagioni nella categoria.

Caratteristiche Tecniche

• Telaio: sospensioni a doppio braccio oscillante anteriori e posteriori
• Lunghezza: 4619 mm (181,9 in)
• Larghezza: 1996 mm (78,6 in)
• Passo: 2630 mm (103,5 in)
• Peso a secco: 1486 kg (3276 lbs)
• Peso con pilota e carburante: 1595 kg (3516 lbs)
• Motore: V8 biturbo in alluminio a 90°
• Cilindrata: 4,0 litri (244,1 cid)
• Potenza: 460 bhp (343 kW)
• Coppia: 425 lb-ft (576 Nm)
• Regime massimo: 6875 RPM

Una volta entrati in macchina, avviare è semplice: basta selezionare il pulsante per il cambio marcia in salita ("upshift") per inserire la marcia e premere l'acceleratore.

Questo modello utilizza un cambio sequenziale e non richiede l’uso della frizione per cambiare marcia in entrambe le direzioni.

Tuttavia, il sistema di protezione per le scalate non permette di ridurre marcia se rileva che la velocità è troppo elevata per la marcia selezionata, evitando così danni al motore.

In questi casi, il comando di cambio marcia verrà semplicemente ignorato.

Cruscotto

Il display del cruscotto di questa vettura è regolabile e offre tre pagine selezionabili che mostrano diversi livelli di informazioni sul veicolo.

Di seguito è riportata la configurazione di DASH PAGE 1:

PAGINA 1 - CONFIGURAZIONE

Riga superiore (Top Row):

• Rappresentazione grafica dei giri motore (RPM).

Riga 2 (Row 2):

• Sinistra (Left): Temperatura dell'acqua del motore (in gradi Celsius o Fahrenheit).
• Seconda da sinistra (Second from left): Voltaggio della batteria (V).
• Centro (Center): Delta del tempo sul giro rispetto al miglior giro.
• Destra (Right): Velocità su strada (in km/h o mph).

Riga 3 (Row 3):

• Sinistra (Left): Temperatura dell'olio motore (in gradi Celsius o Fahrenheit).
• Seconda da sinistra (Second from left): Temperatura dell'olio del cambio (in gradi Celsius o Fahrenheit).
• Centro (Center): Marcia attualmente selezionata.
• Terza da destra (Third from right): Mappa ABS attualmente selezionata.
• Seconda da destra (Second from right): Mappa Traction Control (TC) attualmente selezionata.
• Destra (Right): Mappa del motore attualmente selezionata.

Riga 4 (Row 4):

• Sinistra (Left): Tempo dell'ultimo giro.
• Destra (Right): Carburante rimanente (in litri o galloni americani).

Riga inferiore (Bottom Row):

• Pagina del display cruscotto attualmente selezionata.

Pagina 2 del Cruscotto Digitale

Riga superiore (Top Row):

• Rappresentazione grafica dei giri motore (RPM).

Riga 2 (Row 2):

• Sinistra (Left): Temperatura dell'acqua del motore (in gradi Celsius o Fahrenheit).
• Seconda da sinistra (Second from left): Voltaggio della batteria (V).
• Centro (Center): Delta del tempo sul giro rispetto al miglior giro.
• Destra (Right): Velocità su strada (in km/h o mph).

Riga 3 (Row 3):

• Sinistra (Left): Pressione dell’aria del pneumatico anteriore sinistro (in Bar o psi).
• Seconda da sinistra (Second from left): Pressione dell’aria del pneumatico anteriore destro (in Bar o psi).
• Centro (Center): Marcia attualmente selezionata.
• Terza da destra (Third from right): Mappa ABS attualmente selezionata.
• Seconda da destra (Second from right): Mappa Traction Control (TC) attualmente selezionata.
• Destra (Right): Mappa del motore attualmente selezionata.

Riga 4 (Row 4):

• Sinistra (Left): Pressione dell’aria del pneumatico posteriore sinistro (in Bar o psi).
• Seconda da sinistra (Second from left): Pressione dell’aria del pneumatico posteriore destro (in Bar o psi).
• Destra (Right): Carburante rimanente (in litri o galloni americani).

Riga inferiore (Bottom Row):

• Pagina del display cruscotto attualmente selezionata.

Limitatore di velocità ai box (PIT SPEED LIMITER)

Quando il limitatore di velocità ai box è attivo, una barra blu appare nella parte superiore dello schermo per indicare la velocità corrente del veicolo.

Questa barra rimarrà blu se la velocità è entro i limiti, mentre diventerà rossa se viene superato il limite.

Inoltre, il cluster delle luci di cambiata lampeggerà alternando luci blu e gialle, fornendo un chiaro segnale visivo al pilota.

Luci di cambiata (SHIFT LIGHTS)

Le luci di cambiata si accendono dai bordi esterni verso l'interno.

L'illuminazione del primo LED varia in base alla marcia selezionata.

I valori indicati di seguito sono specifici per la terza marcia (3rd gear):

• 2 luci verdi: 5790 RPM
• 4 luci verdi: 5950 RPM
• 2 luci gialle: 6110 RPM
• 4 luci gialle: 6270 RPM
• 2 luci rosse: 6430 RPM
• Tutte le luci rosse lampeggianti: 6600 RPM

Opzioni Avanzate di Setup

PNEUMATICI

Tipologia di pneumatici (TIRE TYPE)

• Pneumatici asciutti (Dry/Slick): Ideali per condizioni di pista asciutta.
• Pneumatici da bagnato (Wet): Progettati per condizioni di pioggia o pista bagnata.

La scelta degli pneumatici è fondamentale per adattarsi alle condizioni del tracciato e garantire le migliori prestazioni.

Pressione dell’aria a freddo (COLD AIR PRESSURE)

Definizione: Pressione dell’aria nello pneumatico al momento in cui l’auto viene caricata nel mondo virtuale.

Effetti della pressione:

• Pressioni più alte riducono la resistenza al rotolamento e il surriscaldamento, ma diminuiscono l’aderenza.
• Pressioni più basse aumentano la resistenza al rotolamento e il surriscaldamento, ma migliorano l’aderenza.

Le pressioni più alte sono consigliate per velocità e carichi elevati, mentre pressioni più basse offrono migliori prestazioni a velocità e carichi inferiori.

È consigliabile partire da pressioni basse e incrementarle gradualmente per adattarle alle caratteristiche del tracciato.

Pressione dell’aria a caldo (HOT AIR PRESSURE)

Definizione: Pressione dell’aria nello pneumatico dopo che l’auto è rientrata ai box.

Analisi:

• La differenza tra pressioni a freddo e a caldo indica il comportamento della vettura durante il run.
• Pneumatici sottoposti a maggior carico mostreranno un aumento più marcato della pressione.

Per mantenere un equilibrio di guida, pneumatici che lavorano in modo simile dovrebbero aumentare di pressione a un ritmo simile.

Le pressioni a caldo vanno analizzate dopo alcuni giri, quando gli pneumatici si sono stabilizzati, idealmente attorno al 50% di un run con pieno carico di carburante.

Temperature degli pneumatici (TIRE TEMPERATURES)

Definizione: Temperature del battistrada dello pneumatico, misurate con un pirometro, al rientro ai box.

Analisi:

• Le temperature riflettono il carico della ruota e il lavoro svolto dal pneumatico in pista.
• Temperature centrali: Utili per confrontare direttamente il lavoro svolto da ciascun pneumatico.
• Temperature interne ed esterne: Forniscono informazioni sull’allineamento delle ruote (soprattutto campanatura).

Le temperature sono suddivise in tre zone sul battistrada: Interno, Centrale, Esterno.

Battistrada residuo (TREAD REMAINING)

Definizione: Quantità di battistrada rimanente sul pneumatico al rientro ai box.

Utilizzo:

• Indica il livello di usura del pneumatico.
• Può rivelare problemi di allineamento, ad esempio se un lato del pneumatico si consuma eccessivamente.

I dati sull’usura sono misurati nelle stesse zone delle temperature: Interno, Centrale, Esterno.

TELAIO

Regolazione della barra antirollio (ARB SETTING)

Aumentare la rigidità della barra antirollio (ARB):

• Accorcia il braccio della leva della barra antirollio, aumentando la rigidità al rollio della sospensione anteriore.
• Risultato: diminuzione del rollio della carrozzeria, ma aumento del sottosterzo meccanico. Questo può rendere lo sterzo più reattivo per il pilota.

Ridurre la rigidità della barra antirollio (ARB):

• Allunga il braccio della leva della barra antirollio, ammorbidendo la sospensione al rollio e aumentando il rollio della carrozzeria.
• Risultato: diminuzione del sottosterzo meccanico, maggiore aderenza all'asse anteriore, ma sensazione di sterzo meno reattiva.

Considerazioni aerodinamiche:

• Una configurazione più morbida della barra antirollio provoca un maggiore rollio del corpo vettura, riducendo il controllo della piattaforma aerodinamica nelle curve veloci e potenzialmente diminuendo l'efficienza aerodinamica.

Convergenza (TOE-IN)

Definizione:
La convergenza è l'angolo della ruota, visto dall'alto, rispetto alla linea centrale del telaio.

• Toe-in: La parte anteriore della ruota è più vicina alla linea centrale rispetto alla parte posteriore.
• Toe-out: La parte anteriore della ruota è più lontana dalla linea centrale rispetto alla parte posteriore.

Effetti sulla parte anteriore:

• Toe-out: Aumenta lo slittamento della ruota interna, riducendo la stabilità in rettilineo.
• Toe-in: Riduce lo slittamento della ruota interna, aumentando la stabilità in rettilineo.

Peso incrociato (CROSS WEIGHT)

Definizione:
Percentuale del peso totale del veicolo che agisce sugli angoli anteriore destro e posteriore sinistro.

Impostazioni consigliate:

Un valore del 50,0% è generalmente ottimale per circuiti non ovali, garantendo un comportamento simmetrico nelle curve a sinistra e a destra (a condizione che tutte le altre impostazioni del telaio siano simmetriche).

Valori superiori al 50%:

• Più sottosterzo nelle curve a sinistra.
• Più sovrasterzo nelle curve a destra.

Regolazioni:
Il peso incrociato può essere modificato regolando gli offset dei supporti delle molle (spring perch) su ciascun angolo dell'auto.

Peso sull'anteriore (NOSE WEIGHT)

Definizione: Percentuale del peso totale del veicolo che agisce sugli angoli anteriori.

Influenza del carburante:

• Non regolabile direttamente, ma influenzato dal carico di carburante totale.
• Quando il carburante si consuma (o se si parte con meno carburante), il peso sull'anteriore aumenta a causa della posizione del serbatoio.

Effetti: L’aumento del peso sull'anteriore tende a spostare l'equilibrio generale verso il sottosterzo.

Utilizzo: Questo parametro è utile per determinare quante regolazioni sono necessarie al setup quando si modifica il carico di carburante.

REGOLAZIONI IN-AUTO

Pagina del display cruscotto (DASH DISPLAY PAGE)

• Cambia la pagina digitale del cruscotto attualmente selezionata.
• Sono disponibili 2 opzioni, descritte nella sezione di configurazione del cruscotto di questo manuale.

Ripartizione di frenata (BRAKE PRESSURE BIAS)

Definizione: Percentuale della forza frenante inviata ai freni anteriori rispetto ai posteriori.

Valori sopra il 50%:

• Maggiore pressione nel circuito frenante anteriore rispetto a quello posteriore.
• Risultato:
  • Maggiore tendenza al bloccaggio delle ruote anteriori.
  • Potenziale aumento della stabilità nelle zone di frenata.

Regolazione: Deve essere ottimizzata in base alle preferenze del pilota e alle condizioni della pista per ottenere la migliore prestazione di frenata.

Mescola delle pastiglie dei freni (BRAKE PADS)

Definizione: La prestazione frenante del veicolo può essere modificata attraverso la scelta della mescola delle pastiglie dei freni:

Bassa (Low):

• Minore attrito.
• Freni meno efficaci, ma con una modulazione maggiore.

Media (Medium) e Alta (High):

• Maggiore attrito.
• Freni più efficaci, ma con una modulazione minore.

Regolazione ABS (ABS SETTING)

Definizione: La mappa ABS attualmente selezionata sulla vettura.

Opzioni disponibili:

12 posizioni:

• Posizione 11: Minimo intervento/supporto.
• Posizione 1: Massimo intervento/supporto.
• Posizione 12: Disattiva completamente l'ABS.

Consiglio di base: Posizione 4 è raccomandata come impostazione predefinita.

Più intervento:


• Riduce il rischio e la durata del bloccaggio durante la frenata.
• Può aumentare le distanze di frenata se il sistema è troppo aggressivo rispetto all'aderenza disponibile.

Regolazione Traction Control (TC SETTING)

Definizione: La posizione dell'interruttore del Traction Control determina quanto aggressivamente l'ECU taglia la coppia del motore in risposta al pattinamento delle ruote posteriori. 

Opzioni disponibili: 12 posizioni:

Posizione 11: Minimo intervento/sensibilità.

Posizione 1: Massimo intervento/sensibilità.

Posizione 12: Disattiva completamente il Traction Control.

Consiglio di base: Posizione 10 è raccomandata come impostazione predefinita.

Più intervento:

• Riduce il pattinamento delle ruote posteriori.
• Diminuisce l'usura delle gomme posteriori.
• Può ridurre le prestazioni complessive se il sistema è troppo aggressivo, limitando l'accelerazione in uscita di curva.

ANGOLI ANTERIORI

Regolazioni degli angoli anteriori (FRONT CORNERS)

Peso sull’angolo (CORNER WEIGHT)

• Definizione: Il peso sotto ogni pneumatico in condizioni statiche nel garage.
• Importanza: Una distribuzione corretta del peso è essenziale per ottimizzare le prestazioni su un determinato tracciato e nelle condizioni di gara.
• Regolazione: Il peso individuale su ciascuna ruota e il peso incrociato possono essere regolati modificando gli offset dei supporti delle molle (spring perch offsets) su ciascun angolo.

Altezza anteriore (FRONT RIDE HEIGHT)

Definizione: Distanza dal suolo a un punto di riferimento specifico sul telaio.

• Questo valore non riflette necessariamente la distanza effettiva dal suolo, ma è un parametro affidabile per valutare l’altezza statica del veicolo rispetto alla pista.

Effetti delle regolazioni:

Aumentare l’altezza anteriore:

• Riduce la deportanza sull’asse anteriore e la deportanza complessiva.
• Consente un maggiore trasferimento di peso sull’asse anteriore durante le curve.
• Ridurre l’altezza anteriore:

• Aumenta la deportanza sull’asse anteriore e quella complessiva.
• Riduce il trasferimento di peso sull’asse anteriore.

L’altezza anteriore influisce direttamente sulle prestazioni aerodinamiche e sulla presa meccanica del veicolo.

Rigidità della molla (SPRING RATE)

Definizione: Determina la rigidità della molla installata su un angolo del veicolo.

Effetti delle regolazioni:

Molle più rigide:

• Minore variazione di altezza tra carichi alti e bassi.
• Migliore controllo della piattaforma aerodinamica.
• Maggiore variazione del carico sul pneumatico, con conseguente perdita di aderenza meccanica.

Molle più morbide:

• Maggiore variazione di altezza, ridotto controllo aerodinamico.
• Migliore aderenza meccanica su tracciati irregolari.

Considerazioni:

• Le modifiche alla rigidità della molla influenzano il controllo del rollio e del beccheggio.
• In caso di riduzione della rigidità della molla, è consigliabile aumentare la rigidità della barra antirollio (ARB) per mantenere lo stesso livello di rigidità al rollio.
• Nota: Gli offset dei supporti delle molle devono essere regolati per ripristinare l’altezza statica originale dopo ogni modifica alla rigidità della molla.

Offset del supporto della molla (SPRING PERCH OFFSET)

Definizione: Regola l’altezza dell’angolo del veicolo modificando la posizione installata della molla.

Effetti delle regolazioni:

• Aumentare l’offset: Abbassa quell’angolo del veicolo.
• Ridurre l’offset: Alza quell’angolo del veicolo.

Considerazioni:

• Le modifiche devono essere mantenute simmetriche sull’asse (sinistra-destra) per garantire coerenza nell’altezza e nel peso incrociato.
• Gli offset possono essere utilizzati in coppie diagonali (anteriore sinistro con posteriore destro e viceversa) per modificare il peso incrociato statico.

Rigidità in compressione (BUMP STIFFNESS)

Definizione: Regola la resistenza dello smorzatore alla compressione, sia a bassa che ad alta velocità.

Scala:

• 0 = minima resistenza.
• 15 = massima resistenza.

Effetti delle regolazioni:

• Aumentare la rigidità in compressione:
  • Più rapido trasferimento di peso durante movimenti transitori (frenate, cambi di direzione).
  • Maggiore reattività in ingresso curva.
  • Riduzione dell’aderenza complessiva per i smorzatori anteriori.
  • Risposta più rigida ai cordoli.
  • Ridurre la rigidità in compressione:
  • Migliore aderenza meccanica su piste sconnesse o con cordoli aggressivi.
  • Perdita di controllo sulla piattaforma aerodinamica.

Considerazioni:

• Sui tracciati lisci, una maggiore rigidità in compressione può migliorare le prestazioni.
• Su tracciati sconnessi, una rigidità minore può aumentare l’aderenza a scapito del controllo aerodinamico.

Rigidità in estensione (REBOUND STIFFNESS)

Definizione:
Regola la resistenza dello smorzatore all'estensione, sia a bassa che ad alta velocità.

• Bassa velocità: Situazioni come il ritorno del veicolo alla posizione livellata dopo un'uscita di curva.
• Alta velocità: Estensione della sospensione dopo un contatto importante con un cordolo.

Scala:

• 0 = minima resistenza (estensione più rapida).
• 12 = massima resistenza (estensione più lenta).

Effetti delle regolazioni:

Aumentare la rigidità in estensione: Migliore controllo della piattaforma aerodinamica.

Risposta più precisa del telaio.

Rischi: Se la rigidità è troppo elevata, lo smorzatore potrebbe estendersi troppo lentamente, causando:

• Perdita di contatto dello pneumatico con la superficie.
• Oscillazioni severe che compromettono la stabilità.

Considerazioni:

• Sui tracciati lisci, una maggiore rigidità in estensione può migliorare le prestazioni aerodinamiche.
• Sui tracciati sconnessi o con cordoli aggressivi, potrebbe essere necessario ridurre la rigidità per evitare la perdita di aderenza.

Campanatura (CAMBER)

Definizione:
L'angolo verticale della ruota rispetto alla linea centrale del telaio.

• Campanatura negativa: La parte superiore della ruota è più vicina alla linea centrale del telaio rispetto alla parte inferiore.
• Campanatura positiva: La parte superiore della ruota è più lontana rispetto alla parte inferiore.

Preferenza:

La campanatura negativa è necessaria su tutte e quattro le ruote per ottimizzare l’aderenza laterale.

Effetti delle regolazioni:

Aumentare la campanatura negativa:

• Maggiore forza laterale in curva.
• Migliore aderenza dell’asse anteriore nelle curve a media e alta velocità.
• Svantaggi:
  • Riduzione dell'aderenza longitudinale durante la frenata.
  • Maggiore usura degli pneumatici, soprattutto con valori eccessivi di campanatura.

Bilanciamento:

• Trovare un compromesso tra durata dello pneumatico e prestazioni in curva è essenziale.
• Aumentare la campanatura anteriore:
  • Migliora l’aderenza in curva, ma peggiora le prestazioni di frenata.
  • Può richiedere una regolazione del Brake Bias spostandolo verso il retrotreno per compensare la perdita di stabilità in frenata.

ANGOLI POSTERIORI

Altezza posteriore (REAR RIDE HEIGHT)

Definizione:
Distanza tra il suolo e un punto di riferimento sul retro del telaio.

Effetti delle regolazioni:

Aumentare l’altezza posteriore:

• Riduce la deportanza sul retrotreno.
• Aumenta la deportanza complessiva.
• Consente un maggiore trasferimento di peso sull’asse posteriore durante le curve.

Ridurre l’altezza posteriore:

• Aumenta la percentuale di deportanza sul retrotreno.
• Riduce la deportanza complessiva.
• Diminuisce il trasferimento di peso sull’asse posteriore.

Considerazioni:
L’altezza posteriore è un parametro critico per bilanciare le caratteristiche meccaniche e aerodinamiche del veicolo.

Le altezze statiche posteriori dovrebbero essere adattate alla scelta delle molle posteriori per ottenere prestazioni ottimali.

Rigidità in compressione (BUMP STIFFNESS)

Definizione:
Regola la resistenza dello smorzatore alla compressione a bassa e alta velocità, con un intervallo identico a quello degli smorzatori anteriori.

Effetti delle regolazioni:

Aumentare la rigidità in compressione:

Trasferimento più rapido del peso sull’angolo posteriore durante movimenti transitori (accelerazioni e cambi di direzione).

Migliore risposta del telaio.

Svantaggi:

• Riduzione dell’aderenza complessiva, in particolare della trazione in uscita di curva.
• Su piste sconnesse, una rigidità eccessiva può causare variazioni significative del carico sul pneumatico, riducendo l’aderenza.

Rigidità in estensione (REBOUND STIFFNESS)

Definizione:
Regola la resistenza dello smorzatore all’estensione a bassa e alta velocità, con un intervallo identico a quello degli smorzatori anteriori.

Effetti delle regolazioni:

Aumentare la rigidità in estensione:

Rallenta il ritorno dello smorzatore alla posizione originale in entrambe le situazioni di bassa e alta velocità.

Migliora il controllo della piattaforma per prestazioni aerodinamiche e risposta generale del telaio.

Svantaggi:

Una rigidità eccessiva può rallentare troppo il ritorno, causando:

• Perdita di contatto del pneumatico con la superficie, particolarmente critica durante frenate o fasi iniziali di ingresso curva.

• Può influire negativamente sulla stabilità in frenata.

Considerazioni: Un aumento della rigidità in estensione può aiutare a rallentare il cambio di beccheggio durante l’applicazione dei freni, aumentando potenzialmente la stabilità in frenata.

Campanatura (CAMBER)

Definizione:
La campanatura rappresenta l'angolo verticale delle ruote rispetto alla linea centrale del telaio.

Considerazioni specifiche per il retrotreno:

• È consigliabile utilizzare una campanatura negativa significativa anche sulle ruote posteriori per aumentare l'aderenza laterale.
• Tuttavia, è tipico che la campanatura negativa al posteriore sia leggermente inferiore rispetto a quella dell’asse anteriore, per due motivi principali:
  1. Le gomme posteriori sono più larghe rispetto a quelle anteriori, offrendo una maggiore area di contatto con il suolo.
  2. Le gomme posteriori sono responsabili della trazione, e un eccesso di campanatura negativa potrebbe ridurre l’aderenza longitudinale, penalizzando la trazione in uscita di curva.

Bilanciamento:
Il setup deve trovare un equilibrio tra massimizzare l'aderenza laterale e mantenere una trazione sufficiente, soprattutto in tracciati con molte accelerazioni in uscita di curva.

Convergenza (TOE-IN)

Definizione:
La convergenza rappresenta l'angolo delle ruote posteriori, visto dall'alto, rispetto alla linea centrale del telaio.

• Toe-in: La parte anteriore della ruota è più vicina alla linea centrale rispetto alla parte posteriore.

• Considerazioni specifiche per il retrotreno:

  • Convergenza positiva (toe-in):
    • Migliora la stabilità in rettilineo.
    • Riduce la reattività del veicolo nei cambi di direzione.
  • Valori eccessivi di toe-in:
    • Aumentano la resistenza al rotolamento.
    • Riducono la velocità massima in rettilineo.

• Differenze rispetto all'asse anteriore:

  • La convergenza posteriore si applica alle ruote individualmente, non in coppia come all’anteriore.
  • Questo significa che ogni regolazione della convergenza posteriore ha un effetto doppio rispetto a una modifica equivalente all’anteriore.

Consigli pratici:

Simmetria:
È generalmente consigliabile mantenere valori di convergenza uguali tra la ruota sinistra e destra per evitare comportamenti di guida asimmetrici, come il "crabbing" (movimento obliquo).

Setup asimmetrico:
Su tracciati fortemente asimmetrici, come Lime Rock Park, possono esserci vantaggi nell'utilizzare configurazioni asimmetriche per la convergenza posteriore e altri parametri.

Questo tipo di setup deve essere valutato attentamente per bilanciare il miglioramento delle prestazioni con la stabilità complessiva del veicolo.

POSTERIORE

Livello carburante (FUEL LEVEL)

Definizione:
La quantità di carburante presente nel serbatoio al momento in cui l'auto viene caricata nel mondo virtuale.

Considerazioni:
Il livello di carburante influisce sul peso totale della vettura, sul bilanciamento e sul comportamento dinamico. Regolare il livello di carburante in base alla lunghezza delle sessioni e alla strategia di gara è cruciale.

Impostazione della barra antirollio (ARB SETTING)

Definizione:
Determina la rigidità della barra antirollio posteriore, che controlla il rollio della sospensione durante le curve.

Effetti delle regolazioni:

Aumentare la rigidità:

Aumenta la rigidità al rollio della sospensione posteriore.

Risultati:

• Minore rollio della carrozzeria.
• Maggiore sovrasterzo meccanico.
• Maggiore rapidità nella risposta iniziale durante l’ingresso in curva ("prendere posizione").

Ridurre la rigidità: Ammorbidisce la sospensione al rollio.

Risultati:

• Maggiore rollio della carrozzeria.
• Riduzione del sovrasterzo meccanico.
• Migliore aderenza complessiva sull’asse posteriore, ma sensazione di risposta meno reattiva nei movimenti transitori.

Impostazione dell’ala posteriore (WING SETTING)

Definizione:
Determina l’angolo relativo dell’ala posteriore, che è un dispositivo aerodinamico cruciale per generare deportanza e influenzare il bilanciamento aerodinamico.

Effetti delle regolazioni:

Aumentare l’angolo dell’ala:

• Maggiore deportanza totale, con un aumento dell'aderenza in curva alle velocità medie e alte.
• Riduzione della velocità massima in rettilineo.

Ridurre l’angolo dell’ala:

• Minore deportanza, con un miglioramento della velocità massima ma una riduzione dell'aderenza nelle curve veloci.

Bilanciamento aerodinamico:

• L’angolo dell’ala posteriore deve essere regolato insieme alle altezze da terra anteriori e posteriori, considerando la “rake” (differenza tra l’altezza anteriore e posteriore).
• Un aumento dell’angolo dell’ala posteriore richiede un aumento della rake per mantenere lo stesso bilanciamento aerodinamico complessivo.

Frizioni del differenziale (DIFF CLUTCHES)

Definizione:
Il numero di dischi frizione nel differenziale influisce sulla forza complessiva applicata per mantenerlo bloccato.

Effetti delle regolazioni:

Aumentare il numero di dischi: Maggiore forza di bloccaggio complessiva del differenziale.

Risultati:

• Maggiore impatto in situazioni di coppia elevata (accelerazione) o coppia negativa (frenata).
• Nessun effetto significativo in condizioni di coppia zero.

Considerazioni:
Questo parametro agisce come una regolazione "grossolana" del differenziale, influenzando significativamente il comportamento del veicolo in accelerazione piena o in rilascio totale dell’acceleratore.

PILLOLE DI SETUP

Setup predefiniti disponibili

Nel folder dei setup di iRacing, troverai diversi setup preimpostati tra cui scegliere, ciascuno ottimizzato per specifiche condizioni:

BASELINE

Caratteristiche:

• Livello carburante: 50%.
• Setup di default al primo caricamento dell’auto.
• Intenzionalmente conservativo per permetterti di acclimatarti a una nuova vettura o pista.

BASELINE_WET

Caratteristiche:

• Livello carburante: 50%.
• Setup di default per condizioni di pista bagnata.
• Pneumatici da bagnato montati e aiuti alla guida regolati per condizioni di bagnato.

ENDURANCE

Caratteristiche:

• Livello carburante: 100%.
• Ottimizzato per la maggior parte dei tracciati, con angoli dell’ala ideali tra 3-5.
• Ideale per gare della durata di un’ora o più.

ENDURANCE LOW DOWNFORCE

Caratteristiche:

• Livello carburante: 100%.
• Ottimizzato per tracciati in cui la velocità in rettilineo è prioritaria (es. Daytona, Le Mans).
• Angolo dell’ala posteriore ridotto.
• Adatto a gare di un’ora o più.

SPRINT_OPEN

Caratteristiche:

• Livello carburante: 56%.
• Ideale per la serie Open Setup su tracciati dove l’angolo dell’ala ottimale è tra 3-5.

SPRINT_OPEN_LOW_DOWNFORCE

Caratteristiche:

• Livello carburante: 56%.
• Adatto a tracciati della serie Open Setup dove la velocità in rettilineo è cruciale e gli angoli dell’ala sono ridotti.

SPRINT_FIXED

Caratteristiche:

• Livello carburante: 50%.
• Ottimizzato per gare sprint brevi.
• Setup utilizzato nella serie Fixed Setup.

Regolazioni consigliate

Se desideri personalizzare il setup, i parametri più semplici per modificare il bilanciamento dell’auto sono le barre antirollio (ARB) e l’angolo dell’ala posteriore:

Barre antirollio (ARB):

• Maggiore rigidità anteriore: Più sottosterzo.
• Maggiore rigidità posteriore: Più sovrasterzo.

Ala posteriore:

Angolo ridotto: Maggiore sovrasterzo.

Minore deportanza e maggiore velocità in rettilineo.

Angolo aumentato:

• Maggiore sottosterzo.
• Più deportanza, ma velocità in rettilineo ridotta.

Regolazioni in caso di problemi al controllo tecnico

Se un setup non supera il controllo tecnico dopo modifiche al livello di carburante o altri parametri, è probabile che le altezze da terra richiedano un aggiustamento.

Come regolare le altezze da terra:

• Usa gli offset dei supporti delle molle (Spring Perch Offset).
• Click destro (positivo): Riduce l’altezza da terra.
• Click sinistro (negativo): Aumenta l’altezza da terra.

Bene, siamo giunti al termine del seguente articolo: Mercedes-AMG GT4 su iRacing: La Guida per Iniziare.

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Ti mostrerà esattamente come strutturare le tue sessioni di allenamento, in base ai tuoi impegni, e ti proporrà un percorso personalizzato e mirato, che ti permetterà di ottenere miglioramenti concreti senza dover passare ore al simulatore.

Noi sappiamo come aiutarti a migliorare e a farlo nel modo più efficiente possibile.

Non ti proporremo mai nulla che non ti serva davvero. 

Il nostro obiettivo è far sì che ogni minuto che dedichi al SimRacing sia un passo concreto verso i tuoi obiettivi.

Con il metodo giusto e il supporto di un professionista, puoi trasformare poche ore di allenamento in progressi reali e misurabili.

Prenota subito la tua consulenza gratuita e scopri come possiamo aiutarti a ottenere il massimo dal tuo tempo, qualunque simulatore tu utilizzi.

Un saluto e ricorda che Top Driver, si Diventa!