NASCAR Craftsman Trucks su iRacing: La Guida per Iniziare a cura di Università del SimRacing.
Benvenuto in questo nuovo articolo in cui ti sveleremo le caratteristiche principali della NASCAR Craftsman Trucks su iRacing, anche relativi al Setup.
Questo contenuto è parte di una rubrica che vuole esplorare tutte le auto presenti su iRacing.
Un vero e proprio manuale di istruzioni per l'uso che ti consentirà di approcciare al meglio con la vettura presa in esame.
Cominciamo con una breve introduzione.
Introduzione alla vettura
Perché gareggiare con i pick-up?
Per cominciare, sono probabilmente i veicoli più popolari in America, con oltre 2 milioni di nuovi pick-up venduti ogni anno negli Stati Uniti.
Inoltre, sono molto divertenti da guidare in gara, specialmente i truck della NASCAR Craftsman Truck Series.
Con 625 cavalli di potenza che spingono 3450 libbre (circa 1565 kg) su super speedway, ovali, circuiti brevi e persino qualche tracciato stradale, i truck NASCAR sono emozionanti da guardare e impegnativi da pilotare.
Nessun costruttore ha avuto più successo nella NASCAR Craftsman Truck Series di Chevrolet, e il suo Silverado è stato completamente aggiornato per iRacing nel 2019.
Chevrolet ha dominato, vincendo i primi quattro titoli costruttori della serie dal 1995 al 1998, e non si è più fermata.
Mentre altri costruttori hanno partecipato, e in alcuni casi abbandonato,
Chevrolet è rimasta fedele alla serie di corse per truck più veloce al mondo, con i suoi team e piloti che continuano a conquistare vittorie e campionati.
Ford F150 e Toyota Tundra
Nel 1994, PJ Jones vinse la prima gara esibizione della NASCAR SuperTruck Series alla guida di un Ford F150.
Oltre 25 anni dopo, l’F150 rimane una presenza costante nelle competizioni di truck NASCAR.
Ha ottenuto il suo primo titolo con Greg Biffle nel 2000 e ha alimentato il successo di Matt Crafton, che ha vinto il campionato per il marchio Blue Oval nel 2019.
Oggi numerosi team competono con l’F150 nella NASCAR Craftsman Truck Series reale, e ora anche tu puoi unirti a loro su iRacing.
Nonostante Toyota sia arrivata tardi in questa categoria, il suo ingresso nel 2004 nella NASCAR Craftsman Truck Series ha segnato una svolta.
La Tundra ha conquistato la sua prima vittoria a metà del 2004 con Travis Kvapil e, da allora, ha accumulato oltre sei titoli costruttori, inclusi quattro consecutivi dal 2006 al 2010, confermandosi un avversario temibile.
Caratteristiche Tecniche
- Telaio:
- Anteriore: Sospensione indipendente a doppio braccio oscillante.
- Posteriore: Assale rigido con bracci a parallelogramma.
- Dimensioni:
- Lunghezza: 4877 mm (192 pollici).
- Larghezza: 1905 mm (75 pollici).
- Passo: 2845 mm (110 pollici).
- Peso:
- A vuoto: 1510 kg (3330 libbre).
- A pieno carico con pilota: 1633 kg (3600 libbre).
- Motore:
- Aspirazione naturale, blocco in acciaio, V8 con aste di spinta.
- Cilindrata: 5.86 litri (358 pollici cubici).
- Limitatore di giri: 8000 RPM.
- Coppia: 520 lb-ft (705 Nm).
- Potenza: 680 bhp (507 kW).
Una volta caricata l’auto, premi la frizione e seleziona la prima marcia. Dai un po’ di gas e rilascia gradualmente il pedale della frizione per partire.
Questo veicolo utilizza una trasmissione ad H-pattern, ma il pedale della frizione è richiesto solo per avviare la marcia e per fermarsi con una marcia inserita.
Cambio marcia:
- Per salire di marcia, basta rilasciare il gas e selezionare la marcia superiore.
- Per scendere di marcia, è necessario dare un colpo di gas (blip) mentre si seleziona la marcia inferiore.
Il cambio di marcia è consigliato quando il tachimetro è completamente illuminato in rosso a regimi alti.
Se si scala troppo presto o non si dà sufficiente gas durante il blip, la velocità delle ruote e quella del motore non saranno sincronizzate, causando il saltellamento delle ruote posteriori e una possibile perdita di controllo o spin.
Cruscotto
I truck NASCAR sono dotati del sistema di strumenti Spek Pro, un’interfaccia intuitiva che integra indicatori retroilluminati, luci di avviso, luci di cambio marcia e un pratico aiuto visivo per la velocità in pit lane.
Questo sistema facilita il monitoraggio delle informazioni essenziali durante la gara.
Sebbene il layout degli strumenti possa variare tra i diversi costruttori (Ford F-150, Toyota Tundra, Chevrolet Silverado), tutti i truck presentano gli stessi strumenti e funzionalità.
Ogni truck include:
Tachimetro centrale di grandi dimensioni.
Cinque strumenti accessori, disposti lungo il cruscotto:
- Temperatura dell’acqua: Indica la temperatura dell’acqua nel sistema di raffreddamento del motore (°F).
- Temperatura dell’olio: Misura la temperatura dell’olio motore (°F).
- Pressione dell’olio: Mostra la pressione dell’olio nel sistema di lubrificazione del motore (psi).
- Pressione del carburante: Indica la pressione del carburante che raggiunge il carburatore (psi).
- Voltaggio: Misura la tensione della batteria.
Durante il funzionamento normale, questi strumenti sono retroilluminati di bianco.
Quando un valore rilevato diventa pericoloso per il motore, il relativo indicatore alterna il colore normale con il rosso, come illustrato nell’esempio per la bassa pressione dell’olio.
La NASCAR non consente l’utilizzo di tachimetri con indicazione di velocità né di limitatori per la velocità in pit lane.
Pertanto, i piloti devono rispettare il limite di velocità seguendo un determinato valore di giri/min (RPM) in una specifica marcia.
Il tachimetro Spek Pro è dotato di un sistema di luci per la velocità in pit lane che facilita il rispetto del limite di velocità:
Velocità inferiore al limite (giallo):
- Una luce gialla indica che la velocità è molto inferiore al limite.
- Più luci gialle si accendono man mano che ci si avvicina al limite, fino a un massimo di 7, che segnalano una velocità leggermente inferiore al limite.
Avvicinamento al limite (verde):
- Le luci diventano verdi quando la velocità si avvicina al limite.
- Una luce verde rappresenta una velocità lontana dal limite, mentre 6 luci verdi indicano una velocità appena sotto il limite.
Al limite di velocità (verde pieno):
- Alla velocità limite, si accende la settima luce verde e l’intero tachimetro si illumina di verde.
Superamento del limite (rosso):
- Se si supera il limite, il tachimetro cambia retroilluminazione da verde a rosso.
- Una luce rossa segnala un lieve superamento del limite, mentre un numero crescente di luci rosse indica un eccesso maggiore.
- Superando il settimo livello, tutte le luci si spengono e il tachimetro torna alla retroilluminazione standard.
Il tachimetro dispone anche di una modalità Shift Light, che illumina l’intero indicatore di rosso per segnalare il momento ideale per cambiare marcia.
Questa modalità si distingue dall’indicazione di velocità eccessiva in pit lane perché le luci della velocità sono spente.
La luce si attiva poco prima che il motore raggiunga il limitatore di giri.
Opzioni Avanzate di Setup
PNEUMATICI
La gestione degli pneumatici è fondamentale per ottimizzare le prestazioni del veicolo su pista.
Ecco una guida ai parametri chiave relativi alla pressione, alla temperatura e all’usura degli pneumatici.
DATI SUGLI PNEUMATICI
Pressione a Freddo
La pressione a freddo è quella misurata negli pneumatici al momento del caricamento dell’auto nel simulatore.
Pressioni più alte:
- Riduzione dell’accumulo di calore.
- Migliore aderenza a carichi e velocità più elevati.
Pressioni più basse:
- Maggiore accumulo di calore.
- Migliore aderenza a carichi e velocità più bassi.
Le pressioni a freddo dovrebbero essere regolate in base alle caratteristiche del tracciato per ottenere prestazioni ottimali.
Pressioni a Caldo
La pressione a caldo è quella misurata negli pneumatici dopo che l’auto è tornata ai box.
La differenza tra le pressioni a freddo e a caldo è utile per valutare il bilanciamento dell’auto durante una sessione.
Su tracciati ovali con curve a sinistra:
- Lo pneumatico anteriore destro dovrebbe presentare sempre il maggiore incremento di pressione su un’auto ben bilanciata.
- Gli pneumatici sul lato sinistro dovrebbero mostrare pressioni simili.
È essenziale monitorare e regolare le pressioni a caldo dopo ogni stint.
Idealmente, la differenza tra le pressioni a caldo su un lato dell’auto dovrebbe essere proporzionale alla differenza delle pressioni a freddo dopo un run più lungo.
Ultima Temperatura
La temperatura della carcassa degli pneumatici viene misurata tramite pirometro una volta che l’auto ritorna ai box.
Le temperature riflettono il carico sulle ruote e il lavoro svolto dagli pneumatici in pista.
Analisi delle temperature:
- La temperatura al centro aiuta a confrontare il lavoro svolto da ciascun pneumatico.
- Le temperature interna ed esterna sono utili per valutare l’allineamento delle ruote in pista.
Queste temperature sono misurate in tre zone lungo il battistrada dello pneumatico: Interno, Centro, Esterno.
Battistrada Rimanente
Il battistrada rimanente indica quanto battistrada resta sullo pneumatico dopo il ritorno ai box.
- L’usura degli pneumatici è un indicatore importante per identificare eventuali problemi di allineamento, come un’usura eccessiva su un lato.
- L’analisi del battistrada può essere combinata con i dati sulla temperatura per valutare il bilanciamento generale dell’auto.
- Anche in questo caso, i valori sono misurati in tre zone lungo il battistrada dello pneumatico.
TELAIO
La configurazione del telaio è un elemento cruciale per ottimizzare le prestazioni del veicolo su pista.
Ecco una panoramica dei principali aspetti tecnici legati al bilanciamento, alla stabilità e al controllo.
Zavorra Anteriore
La zavorra anteriore è composta da blocchi di tungsteno installati all'interno delle guide inferiori del telaio, spostabili avanti o indietro per soddisfare i requisiti di peso minimo.
- Spostamento in avanti: Aumenta il peso sul muso (Nose Weight).
- Spostamento all'indietro: Riduce il peso sul muso.
Il valore della zavorra anteriore rappresenta la posizione relativa dei blocchi rispetto a un punto di riferimento nel telaio.
Peso sul Muso (Nose Weight)
Il Nose Weight indica la percentuale del peso totale del veicolo applicata alle ruote anteriori, regolabile tramite la zavorra anteriore.
Valori elevati:
- Maggiore stabilità direzionale.
- Adatto a piste con poco grip o configurazioni con maggiore carico aerodinamico anteriore.
Valori bassi:
- Maggiore capacità di rotazione del retrotreno.
- Ideale per piste con alto grip o configurazioni con elevato carico aerodinamico posteriore.
- Benefici per circuiti più piccoli dove è richiesta maggiore agilità.
Rapporto di Sterzo (Steering Ratio)
Il Rapporto di Sterzo determina la reattività del sistema di sterzo, espresso come il numero di gradi necessari per far ruotare l’albero di uscita di 1°.
Rapporto più basso (es. 10:1):
- Maggiore reattività.
- Richiede minori movimenti del volante per affrontare le curve.
Rapporto più alto (es. 14:1):
- Minore reattività.
- Richiede più input al volante per affrontare le curve.
Peso Incrociato (Cross Weight)
Il Cross Weight è la percentuale di peso distribuita tra la ruota posteriore sinistra e quella anteriore destra rispetto al peso totale del veicolo.
Regolazione: Tramite il perno della molla negli angoli, il precarico della barra antirollio anteriore e, in minima parte, il precarico dei bracci posteriori.
Effetti:
- Valori alti: Stabilizzano l’ingresso in curva e migliorano la trazione in uscita.
- Valori bassi: Favoriscono la rotazione in curva e mantengono l’auto “libera”, ma possono causare instabilità.
Nel caso di sospensioni anteriori a coil-bind, il Cross Weight è un parametro fondamentale per configurare il sistema di sospensione.
Offset dello Sterzo (Steering Offset)
L’offset dello sterzo è un angolo regolato tramite:
- Installazione del volante decentrato nel meccanismo di sgancio rapido.
- Regolazione delle aste di sterzo anteriori.
Questa configurazione compensa eventuali variazioni del telaio che spostano il volante dal centro ed è principalmente un’opzione per il comfort del pilota.
Bias Freni Anteriori (Front Brake Bias)
Il Brake Bias determina la distribuzione della forza frenante tra i freni anteriori e posteriori:
- Sopra il 50%: Maggiore pressione ai freni anteriori.
- Sotto il 50%: Maggiore pressione ai freni posteriori.
La regolazione deve considerare sia le preferenze del pilota sia le condizioni della pista.
Configurazione della Griglia Anteriore (Front ARB Tape)
La griglia del radiatore sul paraurti anteriore può essere configurata in due modalità:
Qualifica:
- Griglia completamente bloccata.
- Maggiore carico aerodinamico e minore resistenza.
- Incremento significativo della temperatura del motore (rischio di guasto dopo pochi giri).
Gara:
- Griglia parzialmente aperta.
- Raffreddamento ottimale del motore.
- Lieve perdita di prestazioni aerodinamiche.
BARRA ANTIROLLIO ANTERIORE (FRONT ARB)
La barra antirollio anteriore (ARB, o Sway Bar) è un componente fondamentale per controllare il comportamento della sospensione anteriore e il bilanciamento del telaio.
Ecco una panoramica dei parametri principali:
Diametro (Diameter)
Il diametro della barra antirollio influenza la rigidità al rollio della sospensione anteriore:
Maggiore diametro:
- Aumenta la rigidità al rollio, mantenendo il telaio più stabile rispetto alla superficie di gara.
- Può generare un aumento del sottosterzo.
- Ideale per mantenere entrambe le molle anteriori in condizione di coil-bind (legame completo) durante tutta la curva.
Minore diametro:
- Adatto per configurazioni convenzionali o meno rigide.
Asimmetria delle Braccia (Arm Asymmetry)
La lunghezza delle braccia sinistra e destra della barra antirollio può essere regolata per creare un effetto di asimmetria.
Impostazione "None":
- Le braccia sono di lunghezza uguale.
Impostazione maggiore:
- Aumenta la differenza di lunghezza tra le braccia, generando una forza antirollio maggiore sulla sospensione anteriore destra rispetto alla sinistra.
- Questo sposta il rollio del telaio verso sinistra sotto carico.
- Permette di correggere un rollio eccessivo senza aumentare il diametro della barra.
Effetto collaterale: Un aumento dell’asimmetria può incrementare la rigidità verticale anteriore, riducendo il movimento verticale della sospensione e aumentando l’altezza del telaio nei rettilinei.
Gioco del Collegamento (Link Slack)
Il collegamento della barra antirollio sul lato sinistro può essere regolato per:
Ritardare l’attivazione della barra:
- Un gioco positivo richiede che la ruota anteriore sinistra si muova prima che la barra carichi.
Applicare un carico statico alla barra:
- Questo modifica direttamente il precarico della barra (vedi sotto).
Precarico (Preload)
Il precarico della barra antirollio è il carico statico presente nella barra quando il veicolo è fermo ai box.
Regolazioni del precarico:
- Permettono di modificare i carichi dinamici sulla barra in pista.
- Possono essere usate per aggiungere o rimuovere il carico della barra in curva o nei rettilinei.
Sgancio (Attach)
Per semplificare le regolazioni statiche della sospensione senza interferenze dovute alla torsione della barra antirollio, è possibile sganciarla:
- Aumentare il gioco del collegamento per sganciare la barra.
- Effettuare le regolazioni delle molle e dell’altezza da terra.
- Riattaccare la barra e ridurre il gioco del collegamento (precarico della barra) al termine delle regolazioni.
ANGOLI ANTERIORI
Molle a "Pigtail" e Coil Binding
Le sospensioni anteriori emulano uno stile di molle a "pigtail" con una configurazione di coil-binding parziale:
Coil-binding: La compressione completa delle spire della molla crea un elemento di sospensione “solido”.
Pigtail spring: Solo un lato della molla viene compresso, grazie a una base inferiore sagomata, offrendo:
- Rate iniziale morbido: Circa 200 lb/in a veicolo in posizione statica.
- Rate rigido in movimento: Una transizione verso un rate più rigido, regolabile nel garage, per migliorare la stabilità aerodinamica e mantenere un'altezza dinamica bassa.
La transizione dal rate morbido a quello rigido è controllata dall’angolo della molla (Spring Angle).
Peso agli Angoli (Corner Weight)
Il peso sotto ogni pneumatico, misurato in condizioni statiche, è cruciale per ottimizzare l’auto per una determinata pista.
- Regolabile tramite l’offset del perno della molla (Spring Perch Offset).
- Un bilanciamento corretto migliora la maneggevolezza e la stabilità.
Altezza da Terra (Ride Height)
Misurata dalla distanza tra il suolo e un punto di riferimento sul telaio:
- Anteriore: La misurazione viene effettuata dietro il passaruota, identificabile tramite i rivetti della gonna inferiore della portiera.
- L’altezza da terra influisce sulle prestazioni aerodinamiche e sull’aderenza meccanica.
Offset del Perno della Molla (Spring Perch Offset)
Regola l’altezza da terra e il peso agli angoli:
Diminuzione del valore:
- Aumenta il precarico della molla, aggiungendo peso e aumentando l’altezza su quel lato.
Aumento del valore:
- Riduce l’altezza e il peso su un dato angolo.
Regolazioni devono essere fatte in coppia o su tutti e quattro gli angoli per evitare cambiamenti non voluti nel peso incrociato.
Rate della Molla (Spring Rate)
Determina la rigidità della molla:
Molle rigide:
- Mantengono l’altezza e l’assetto sotto carico, migliorando le prestazioni aerodinamiche ma sacrificando l’aderenza meccanica.
Molle morbide:
- Assorbono meglio le irregolarità e aumentano l’aderenza meccanica, ma possono compromettere l’aerodinamica su piste veloci.
Angolo della Molla (Spring Angle)
Modifica la posizione della base della molla nel braccio di controllo inferiore:
Valori alti:
- Riduzione del viaggio necessario per raggiungere il rate rigido.
Valori bassi:
- Maggiore viaggio necessario per la transizione.
Compressione a Bassa Velocità (LS Compression)
Regola la resistenza dell’ammortizzatore alla compressione lenta (es. frenata):
Valori alti:
- Maggiore trasferimento di carico, utile per stabilità aerodinamica.
Valori bassi:
- Migliore assorbimento delle irregolarità.
Compressione ad Alta Velocità (HS Compression Slope)
Regola l’adattamento degli ammortizzatori su compressioni rapide:
Slope alto:
- Compressione lineare, adatto a superfici irregolari.
Slope basso:
- Compressione digressiva, utile su piste lisce.
Rebound a Bassa Velocità (LS Rebound)
Controlla la velocità di estensione dell’ammortizzatore:
Valori alti:
- Migliore controllo dell’assetto aerodinamico, ma possibile perdita di contatto con la pista.
Valori bassi:
- Estensione più rapida, utile per il contatto con la pista.
Rebound ad Alta Velocità (HS Rebound Slope)
Regola il comportamento dell’ammortizzatore in estensione rapida:
Slope alto:
- Estensione lineare, adatto a piste sconnesse.
Slope basso:
- Estensione digressiva, utile su superfici lisce.
Camber
L’angolo verticale della ruota rispetto al centro del telaio:
- Negativo: La parte superiore della ruota è più vicina al centro del telaio.
- Positivo: La parte superiore della ruota è più lontana.
Un maggiore camber migliora l’aderenza in curva ma riduce la vita del pneumatico.
- Ovali: Camber positivo a sinistra, negativo a destra.
- Circuiti stradali: Camber negativo su tutte le ruote.
Caster
Influenza l’asse dello sterzo e il bilanciamento dinamico:
Più positivo:
- Migliora la stabilità in rettilineo e alleggerisce il carico dinamico in curva.
- Desiderabile su ovali per una sterzata più agevole a sinistra.
Convergenza (Toe-In)
L’angolo delle ruote rispetto alla linea centrale del telaio:
- Toe-in positivo: Parte anteriore della ruota più vicina alla linea centrale.
- Toe-out (negativo): Parte anteriore più lontana dalla linea centrale.
Il Toe-out è preferito per un miglior inserimento in curva, ma aumenta la temperatura e l’usura degli pneumatici.
ANGOLI POSTERIORI
SOSPENSIONI POSTERIORI (REAR CORNERS)
La configurazione delle sospensioni posteriori è essenziale per ottimizzare il bilanciamento, l’aderenza e la stabilità aerodinamica del veicolo.
Ecco una guida dettagliata ai parametri principali e al loro impatto.
Peso agli Angoli (Corner Weight)
Il peso sotto ogni pneumatico è misurato in condizioni statiche ai box.
- Importanza: Una distribuzione corretta del peso è cruciale per adattare l'auto a una specifica pista e alle condizioni.
- Regolazioni: Effettuate tramite l'offset del perno della molla (Spring Perch Offset).
Altezza da Terra (Ride Height)
La distanza tra il suolo e un punto di riferimento sul telaio è fondamentale per le prestazioni aerodinamiche e l’aderenza meccanica.
Aumento dell’altezza posteriore:
- Incrementa il carico aerodinamico posteriore e totale.
- Aumenta la resistenza aerodinamica.
Riduzione dell’altezza posteriore:
- Riduce il carico aerodinamico posteriore e totale.
- Diminuisce la resistenza aerodinamica.
Offset del Perno della Molla (Spring Perch Offset)
Regola l'altezza da terra e il peso agli angoli.
Valori inferiori:
- Aumentano il precarico della molla, il peso e l’altezza su quel lato.
Valori superiori:
- Riduzione dell’altezza e del peso su quel lato.
Le regolazioni devono essere fatte in coppia (es. lato sinistro e destro) o su tutti e quattro gli angoli per evitare modifiche indesiderate al peso incrociato.
Rate della Molla (Spring Rate)
Il rate della molla determina la sua rigidità.
Molle rigide:
- Migliore controllo dell’assetto aerodinamico.
- Minore aderenza meccanica.
Molle morbide:
- Maggiore aderenza meccanica, migliore gestione delle asperità.
- Possibile compromissione dell’assetto aerodinamico.
Per gli ovali, una molla più morbida a sinistra è preferita per evitare che il peso incrociato dinamico diventi troppo alto in curva, causando sottosterzo.
Compressione a Bassa Velocità (LS Compression)
Regola la resistenza dell’ammortizzatore alla compressione lenta (es. frenata):
Valori alti:
Migliore trasferimento di carico, utile per stabilità aerodinamica.
Valori bassi:
Migliore assorbimento delle asperità.
Compressione ad Alta Velocità (HS Compression Slope)
Adatta la compressione per movimenti rapidi:
Slope alto:
- Compressione lineare, ideale per piste sconnesse.
Slope basso:
- Compressione digressiva, utile per superfici lisce.
Rebound a Bassa Velocità (LS Rebound)
Controlla la velocità di estensione dell’ammortizzatore:
Valori alti:
- Migliore controllo dell’assetto aerodinamico.
Valori bassi:
- Estensione più rapida, utile per il contatto con la pista.
Rebound ad Alta Velocità (HS Rebound Slope)
Adatta la resistenza degli ammortizzatori in estensione rapida:
Slope alto:
- Estensione lineare, utile per superfici sconnesse.
Slope basso:
- Estensione digressiva, ideale per superfici lisce.
Convergenza Posteriore (Toe-In)
Regola l'angolo delle ruote posteriori per introdurre Skew (yaw relativo all’aria):
Skew positivo (RR negativo, LR positivo):
- Aumenta la stabilità laterale e riduce il peso incrociato.
- Utile su piste corte e intermedie.
Skew negativo (RR positivo, LR negativo):
- Riduce la resistenza aerodinamica.
- Utile su superspeedway e per migliorare la trazione in uscita di curva su piste piccole.
Altezza della Barra di Rollio (Track Bar Height)
La barra di rollio posteriore regola il centro di rollio della sospensione posteriore:
Maggiore altezza:
- Aumenta la rigidità al rollio e tende al sovrasterzo.
Minore altezza:
- Migliora la trazione laterale riducendo la rigidità al rollio.
Rake o Split:
Rake positivo (lato destro più alto):
- Aumenta il sovrasterzo in uscita di curva e aggiunge skew.
Rake negativo:
- Migliora la trazione in uscita di curva ma riduce lo skew.
Bracci Longitudinali (Truck Arm Mount)
I bracci longitudinali mantengono l’asse posteriore in posizione:
Montaggi alti:
- Maggiore rear steer, anti-squat e riduzione del grip posteriore.
Montaggi bassi:
- Migliore trazione posteriore, minore rear steer e anti-squat.
Precarico dei Bracci (Truck Arm Preload)
Il precarico nei bracci può influenzare leggermente il bilanciamento del telaio. È consigliabile riportare il valore vicino allo zero dopo ogni regolazione per evitare problemi.
POSTERIORE
La configurazione della parte posteriore del veicolo è determinante per ottimizzare accelerazione, stabilità e bilanciamento generale, in particolare per circuiti ovali e stradali.
Ecco i principali parametri tecnici:
Rapporto del Differenziale (Rear End Ratio)
Il rapporto del differenziale rappresenta la relazione tra il piantone dell’albero di trasmissione e la corona del differenziale.
Numeri più alti:
- Miglior accelerazione.
- Velocità massima ridotta.
Numeri più bassi:
- Accelerazione inferiore.
- Velocità massima più elevata.
Nei circuiti ovali con eventi NASCAR, questo valore è spesso bloccato o limitato a due opzioni.
Diametro della Barra Antirollio (ARB Diameter)
La barra antirollio posteriore (ARB) influisce sulla rigidità al rollio della sospensione posteriore.
Maggiore diametro:
- Aumenta la rigidità al rollio.
- Favorisce il sovrasterzo.
Minore diametro:
- Riduce la rigidità al rollio.
- Aumenta il sottosterzo.
La barra antirollio posteriore è disponibile solo per i circuiti stradali e non ha effetto sui circuiti ovali.
Precarico della Barra Antirollio (ARB Preload)
Il precarico rappresenta il carico statico presente nella barra antirollio mentre il veicolo è ai box.
Per circuiti stradali, è consigliabile mantenere il valore vicino allo zero per evitare problemi di comportamento asimmetrico.
Regolazioni del precarico: Possono influenzare i carichi dinamici della barra in curva o nei rettilinei.
Quando la barra antirollio non è in uso, il precarico non ha alcun effetto sul telaio.
Sgancio della Barra Antirollio (Attach)
Un’opzione per scollegare rapidamente la barra antirollio per semplificare le regolazioni statiche della sospensione:
- Aumentare il gioco del collegamento per scollegare la barra.
- Effettuare le regolazioni delle molle e dell’altezza da terra.
- Riattaccare la barra e regolare il precarico al termine delle modifiche.
Questa opzione può anche essere utilizzata per mantenere la barra completamente scollegata durante l'uso in pista, se necessario.
PILLOLE DI SETUP
L’assetto dei truck NASCAR su circuiti ovali richiede di raggiungere altezze predefinite nei punti chiave e di mantenere il telaio in quella posizione per il maggior tempo possibile durante la corsa.
L’obiettivo principale è ottimizzare l’altezza dello splitter anteriore e un intervallo di altezze posteriori.
Altezza dello Splitter (Splitter Height)
L’altezza ideale dello splitter è di circa 0,25 pollici (6 mm), misurata tramite il canale di telemetria CFSRrideheight, che rileva la distanza tra lo splitter e il suolo lungo la linea centrale anteriore del truck.
Effetti dell’altezza dello splitter:
Riduzione dell’altezza:
- Aumenta il carico aerodinamico complessivo.
- Sposta leggermente in avanti l’equilibrio aerodinamico.
Sotto il minimo (0,25 pollici):
- Rischio di stallo aerodinamico con perdita significativa di carico aerodinamico.
- Possibile contatto con il suolo, causando sottosterzo grave.
Regolazione dell’altezza dello splitter in tre passaggi:
Selezione del rate della molla (Spring Rate):
- Piste con carichi elevati o superfici lisce: molle più rigide.
- Piste sconnesse o con basse velocità in curva: molle leggermente più morbide.
- Preferenze personali: molle dello stesso rate o con una più rigida dell’altra.
Angolo della molla (Spring Angle):
- Regola la posizione del supporto inferiore per modificare il viaggio disponibile della sospensione.
- Angolo maggiore: riduce il viaggio, alza lo splitter.
- Angolo minore: aumenta il viaggio, abbassa lo splitter.
Offset del perno della molla (Spring Perch Offset):
- Regola le altezze statiche e dinamiche.
- Valori maggiori: abbassano l’altezza statica e quella dello splitter in curva.
- Valori minori: alzano il frontale e l’altezza dinamica dello splitter.
- Per grandi modifiche, tornare all’angolo della molla piuttosto che fare cambiamenti eccessivi sull’offset.
Altezze Posteriori e Molle Posteriori (Rear Ride Heights & Rear Springs)
Le altezze posteriori ideali si trovano tra 3,9” e 4,3” (100-110 mm).
Effetti delle altezze posteriori:
Sopra 4,3”:
- Aggiunge poca deportanza, ma aumenta notevolmente la resistenza aerodinamica.
Sotto 3,9”:
- Riduce resistenza e deportanza.
- Rischio di danni al sottoscocca su piste ad alta velocità.
Selezione delle molle posteriori:
Le molle posteriori sono lineari e ogni molla ha uno scopo specifico.
Molla posteriore destra (Right-Rear):
- Determina l’altezza posteriore target.
- Deve essere la più rigida possibile per mantenere l’altezza dinamica desiderata.
Molla posteriore sinistra (Left-Rear):
Regola la gestione del rollio:
- Molla più morbida: consente al truck di inclinarsi a sinistra, liberando il telaio in curva.
- Molla più rigida: alza il lato sinistro, rendendo il truck più stabile e “legato” in curva.
PESO INCROCIATO (CROSSWEIGHT)
Il peso incrociato è uno dei parametri più importanti da regolare nell’assetto del truck NASCAR.
Indica la percentuale del peso totale del telaio distribuita sulle ruote anteriore destra (Right Front - RF) e posteriore sinistra (Left Rear - LR) rispetto al peso complessivo.
Questo valore influisce direttamente sul bilanciamento meccanico e sul comportamento del veicolo in curva, sia in ingresso che in uscita.
Come Regolare il Peso Incrociato
Per regolare il peso incrociato senza introdurre altri problemi, segui questi passaggi:
Disconnettere la Barra Antirollio Anteriore (Front ARB):
- Prendi nota del precarico attuale della barra (ARB Preload).
- Disconnetti la barra aumentando il valore di Link Slack fino a un livello positivo elevato.
- Questo assicura che la barra non influenzi altre regolazioni.
Utilizzare l’Offset del Perno della Molla (Spring Perch Offset):
Per aumentare il peso incrociato:
- Ruota posteriore destra (RR): Click destro (aumenta il valore, riduce il peso sull’angolo).
- Ruota posteriore sinistra (LR): Click sinistro (diminuisce il valore, aumenta il peso sull’angolo).
- Ruota anteriore sinistra (LF): Click destro (aumenta il valore, riduce il peso sull’angolo).
- Ruota anteriore destra (RF): Click sinistro (diminuisce il valore, aumenta il peso sull’angolo).
Per ridurre il peso incrociato:
- RR: Click sinistro (diminuisce il valore, aumenta il peso sull’angolo).
- LR: Click destro (aumenta il valore, riduce il peso sull’angolo).
- LF: Click sinistro (diminuisce il valore, aumenta il peso sull’angolo).
- RF: Click destro (aumenta il valore, riduce il peso sull’angolo).
Ricorda:
- Se sei alle prime armi, fai modifiche di 1 o 2 click alla volta e osserva come il telaio reagisce.
- Se ti senti a tuo agio, puoi fare modifiche più ampie (Shift-Click = 5 click).
- Assicurati che il precarico della barra (ARB Preload) rimanga a zero durante le regolazioni.
Riattaccare la Barra Antirollio (ARB):
- Una volta completate le regolazioni, ricollega la barra e reimposta il precarico al valore iniziale.
Seguendo questi passaggi, puoi modificare il peso incrociato senza alterare significativamente l’altezza da terra o l’allineamento.
Quando Regolare il Peso Incrociato
La regolazione del peso incrociato dipende dal comportamento del veicolo in curva:
Sottosterzo al centro o in uscita di curva (troppa trazione posteriore):
- Riduci il peso incrociato.
Sovrasterzo al centro o pattinamento delle ruote posteriori:
- Aumenta il peso incrociato.
Consiglio: Analizza il comportamento progressivo del veicolo attraverso le curve.
Spesso, il sottosterzo al centro può causare un comportamento errato in uscita (eccesso di sterzata o perdita di trazione posteriore).
Ridurre il peso incrociato in questo caso può controbilanciare la situazione.
Regolazioni in base al Meteo e all'Ora del Giorno
Le condizioni meteorologiche e l’orario di inizio gara influenzano l’aderenza della superficie:
Temperature elevate della pista:
- Minor aderenza, maggiore tendenza al sovrasterzo.
- Aumenta il peso incrociato per compensare.
Temperature più basse della pista:
- Maggiore aderenza, tendenza al sottosterzo.
- Riduci il peso incrociato per migliorare la rotazione.
Considerazioni Finali
Una volta impostati peso incrociato, altezze e assetto base, puoi concentrarti su dettagli più fini come ammortizzatori e allineamento.
- I setup preimpostati forniscono una base con tendenza a un leggero sottosterzo, rendendo il veicolo più prevedibile e facile da gestire.
- Procedi con modifiche semplici e progressive per adattare l’auto alle tue preferenze e alle caratteristiche della pista.
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