NASCAR Xfinity su iRacing: La Guida per Iniziare

NASCAR Xfinity su iRacing: La Guida per Iniziare a cura di Università del SimRacing.

Benvenuto in questo nuovo articolo in cui ti sveleremo le caratteristiche principali della NASCAR Xfinity su iRacing, anche relativi al Setup.

Questo contenuto è parte di una rubrica che vuole esplorare tutte le auto presenti su iRacing.

Un vero e proprio manuale di istruzioni per l'uso che ti consentirà di approcciare al meglio con la vettura presa in esame.

Cominciamo con una breve introduzione.

Introduzione alla vettura

Questa è la quinta generazione di vetture NASCAR Xfinity, la cosiddetta Car of Tomorrow entrata in vigore in pianta stabile dal 2011 in sostituzione delle precedenti Gen4, protagoniste del campionato fino al 2010.

Queste vetture hanno subito, negli anni, delle modifiche abbastanza importanti, come l'adozione di un body "composito" in ottica di un risparmio dei costi a partire dal 2017.

Significa che l'auto è costruita non in un unico grande blocco, ma in 13 sezioni facilmente sostituibili, senza dover rinunciare all'intero corpo vettura in caso di incidente.

La NASCAR Xfinity Series rappresenta l'ultimo gradino della scalata verso la NASCAR Cup Series.

Le Chevrolet, Ford e Toyota utilizzate nella NASCAR iRacing.com Class A Series, nella NASCAR iRacing Series e nella eNASCAR Coca-Cola iRacing Series sono state aggiornate con una nuova build che riflette le prestazioni attuali della stagione della NASCAR XFINITY Series.

Proprio come i veicoli della NASCAR Truck Series, queste auto sono alimentate da un potente motore V8 pushrod da 358 pollici cubici (5,8 litri) capace di erogare tra i 650 e i 700 cavalli (450 CV con piastre restrittive, cioè restrictor plates usati nei superspeedway).

Presentano inoltre splitter anteriori e spoiler posteriori non regolabili, insieme a una serie di dispositivi di sicurezza avanzati, tra cui doppi longheroni allineati con i paraurti anteriore e posteriore per migliorare la protezione in caso di impatti laterali.

Caratteristiche Tecniche

TELAIO

• Telaio: sospensioni anteriori indipendenti a doppio braccio oscillante, asse rigido posteriore con bracci oscillanti
• Lunghezza: 4953 mm (195 pollici)
• Larghezza: 1803 mm (71 pollici)
• Passo: 2794 mm (110 pollici)
• Peso a secco: 1556 kg (3430 libbre)
• Peso a umido con pilota: 1631 kg (3596 libbre)

UNITÀ MOTRICE

• Tipo: motore V8 pushrod a blocco d'acciaio, aspirazione naturale
• Cilindrata: 5,86 litri (358 pollici cubici)
• Limite di giri: 9000 RPM
• Coppia: 500 lb-ft (678 Nm)
• Potenza: 675 CV (503 kW)

Una volta entrato nell'abitacolo, premi la frizione e seleziona la prima marcia.

Dai un leggero colpo di acceleratore e rilascia gradualmente il pedale della frizione per avviare la vettura.

Questa macchina utilizza una trasmissione a schema ad "H", ma richiede l'uso del pedale della frizione solo per partire e per fermarsi quando sei in marcia.

• Upshift (cambio marcia in salita): per cambiare marcia verso l'alto, rilascia semplicemente l'acceleratore e seleziona la marcia successiva.
• Downshift (cambio marcia in discesa): per scalare, dai un colpo di gas (blip) mentre selezioni una marcia inferiore.

Si consiglia di effettuare il cambio verso l'alto quando si accende la spia rossa degli RPM.

Attenzione: se scaldi troppo presto o non dai abbastanza gas durante il blip, il mismatch tra la velocità delle ruote e quella del motore può causare un saltellamento delle ruote posteriori, con il rischio di perdere il controllo o andare in testacoda.

Pagine del Cruscotto

Ogni produttore presenta una configurazione unica del cruscotto e del quadro strumenti, ma tutte forniscono le stesse informazioni essenziali, ad eccezione della Toyota, che non include la pressione del sistema di raffreddamento.

Gli indicatori della temperatura dell'olio e dell'acqua sono fondamentali per garantire che il motore funzioni all'interno del suo range ottimale e per prevenire danni.

Questi indicatori diventano rossi quando i valori raggiungono livelli pericolosi.

Se durante la guida normale le temperature diventano critiche, potrebbe essere necessario ridurre il nastro sull'apertura della griglia o cambiare marcia per abbassare gli RPM.

in situazioni di scia, se i valori diventano critici, sarà necessario uscire dal gruppo per raffreddare il motore.

Se il problema persiste, potrebbe essere indispensabile ridurre ulteriormente il nastro per competere in gruppo in modo efficace.

CHEVROLET CAMARO

Nel cruscotto della Chevrolet, i due indicatori a sinistra mostrano rispettivamente la temperatura dell’olio e la temperatura dell’acqua.

Il cluster centrale di quattro strumenti include i volt del sistema di ricarica, la pressione dell’acqua, la pressione dell’olio e la pressione del carburante.

Il grande tachimetro domina il pannello.

Questo include una serie di LED che si illuminano in modi diversi:

• Giallo: quando ci si avvicina al limite di velocità in pit lane.
• Verde: quando si mantiene il limite.
• Rosso: quando si supera il limite.

Quando i LED sono verdi o rossi, si illuminano anche i numeri degli RPM e i relativi incrementi.

Questa sequenza luminosa è tarata per la velocità della vettura quando si utilizza la seconda marcia.

Quando il limite di RPM si avvicina, si illumineranno in rosso solo i numeri degli RPM e i relativi incrementi.

FORD MUSTANG

Nel cruscotto della Ford, i piccoli indicatori da sinistra a destra sono:

• Temperatura dell’acqua.
• Pressione del sistema di raffreddamento.
• Volt del sistema di ricarica.
• Temperatura dell’olio.
• Pressione dell’olio.
• Pressione del carburante.

Il grande tachimetro al centro segue le stesse regole della Chevrolet per i LED:

• Giallo: per segnalare l’avvicinamento al limite di velocità in pit lane.
• Verde: quando si raggiunge il limite.
• Rosso: quando lo si supera.

Anche qui, i numeri degli RPM e i relativi incrementi si illuminano in rosso quando ci si avvicina al limite, e il sistema è tarato per la seconda marcia.

TOYOTA SUPRA

Nel cruscotto della Toyota, i due indicatori a sinistra misurano la temperatura dell’olio e la pressione dell’olio, mentre i due a destra monitorano la temperatura dell’acqua e i volt del sistema di ricarica.

Al centro, c’è un unico strumento dedicato alla pressione del carburante.

Il grande tachimetro, come per Chevrolet e Ford, è circondato da LED che indicano lo stato:

• Giallo: avvicinamento al limite di velocità in pit lane.
• Verde: mantenimento del limite.
• Rosso: superamento del limite.

La sequenza luminosa e il comportamento dei LED seguono le stesse regole degli altri modelli, sempre calibrati per la seconda marcia.

TACHIMETRO DI FORD MUSTANG & CHEVROLET CAMARO

Nella NASCAR non è consentito l'uso di tachimetri con indicazione della velocità o limitatori per il pit lane.

Pertanto, il limite di velocità può essere rispettato solo mantenendo un preciso numero di RPM in una determinata marcia.

Per aiutare il pilota, il tachimetro Spek Pro è dotato di luci specifiche per la velocità del pit lane, che si illuminano in:

• Giallo: quando il veicolo è troppo lento.
• Verde: quando si è al limite.
• Rosso: quando si supera il limite.

Queste luci sono tarate per rispettare il limite di velocità del pit lane della pista caricata nel simulatore, a condizione che la trasmissione sia in seconda marcia.

INDICATORE DI VELOCITÀ IN PIT LANE

Se il veicolo si trova sotto il limite di velocità della pit lane:

• I LED del tachimetro si illuminano in giallo, con una luce accesa quando si è molto lontani dal limite e fino a 7 luci accese quando si è leggermente al di sotto.

Avvicinandosi al limite di velocità:

• I LED diventano verdi, con una luce accesa quando si è ancora distanti dal limite e fino a 6 luci accese quando si è appena sotto il limite.

AL LIMITE DI VELOCITÀ IN PIT LANE

Quando il veicolo si trova esattamente al limite di velocità della pit lane, la settima luce del tachimetro si illumina in verde e l'intera retroilluminazione del quadrante diventa verde, illuminando il tachimetro in modo uniforme per indicare chiaramente che si sta rispettando il limite.

SUPERAMENTO DEL LIMITE DI VELOCITÀ IN PIT LANE

Se il veicolo supera il limite di velocità in pit lane, l’intera retroilluminazione del tachimetro diventa rossa, e anche le luci di velocità passano da verde a rosso. La segnalazione è graduale:

• 1 luce rossa: indica che si è appena sopra il limite.
• Ogni luce aggiuntiva rappresenta un livello di velocità superiore al limite.

Se il veicolo continua ad accelerare oltre la settima luce rossa, tutte le luci di velocità si spengono e la retroilluminazione del tachimetro torna al colore standard.

LUCE DI CAMBIO MARCIA (SHIFT LIGHT)

Il tachimetro è dotato anche di una modalità Shift Light, che segnala il momento ideale per cambiare marcia.

In questa modalità:

• La retroilluminazione del tachimetro diventa completamente rossa.
• Questa segnalazione si distingue dalla modalità di superamento del limite di velocità in pit lane, poiché le luci di velocità rimangono spente.
• La modalità si attiva poco prima che il motore raggiunga il limitatore di giri, fornendo al pilota un'indicazione visiva chiara per il cambio marcia.

TACHIMETRO TOYOTA SUPRA

INDICATORE DI VELOCITÀ IN PIT LANE

• Velocità sotto il limite di pit lane:
  Quando il veicolo si trova al di sotto del limite di velocità della pit lane, il tachimetro illumina le luci di velocità in giallo. Una singola luce accesa indica che si è molto lontani dal limite, mentre tutte e sette le luci accese rappresentano una velocità leggermente inferiore al limite, di solito di pochi chilometri all’ora.

• Avvicinamento al limite di velocità:
  Quando la velocità del veicolo si avvicina al limite di velocità della pit lane (ma senza superarlo), le luci di velocità diventano verdi. Una luce verde indica che si è ancora lontani dal limite, mentre tutte e nove le luci accese segnalano che si è appena sotto il limite.

AL LIMITE DI VELOCITÀ IN PIT LANE

Quando il veicolo raggiunge esattamente il limite di velocità della pit lane, si accende la decima luce verde, e l’intera retroilluminazione del tachimetro diventa verde, illuminando tutto il quadrante per indicare chiaramente che si sta rispettando il limite.

SUPERAMENTO DEL LIMITE DI VELOCITÀ IN PIT LANE

Se il veicolo supera il limite di velocità, tutte le luci di velocità diventano rosse, e la retroilluminazione del tachimetro passa anch’essa a rosso.

Questo fornisce un’indicazione visiva immediata che il limite è stato oltrepassato.

La segnalazione segue lo schema delle altre modalità, indicando il livello di superamento:

• 1 luce rossa: appena sopra il limite.
• Più luci rosse: un livello di superamento maggiore.

LUCE DI CAMBIO MARCIA (SHIFT LIGHT)

Il tachimetro è dotato anche di una modalità Shift Light, progettata per segnalare il momento ideale per cambiare marcia. In questa modalità:

• La retroilluminazione del tachimetro diventa completamente rossa.
• Le luci di velocità rimangono spente, distinguendo questa modalità dalla segnalazione di superamento del limite di velocità.
• La luce si attiva appena prima che il motore raggiunga il limitatore di giri, fornendo al pilota un’indicazione chiara per il cambio marcia.

Opzioni Avanzate di Setup

PNEUMATICI

PRESSIONE A FREDDO: La pressione dell'aria nello pneumatico quando l'auto viene caricata in pista.

• Pressioni più alte: riducono la resistenza al rotolamento e l'accumulo di calore, ma diminuiscono l'aderenza.
• Pressioni più basse: aumentano la resistenza al rotolamento e l'accumulo di calore, ma migliorano l'aderenza.

Le velocità più elevate e i carichi maggiori richiedono pressioni più alte, mentre le velocità e i carichi minori offrono migliori prestazioni con pressioni più basse.

Le pressioni a freddo dovrebbero essere regolate in base alle caratteristiche della pista per ottenere prestazioni ottimali:

• Circuiti stradali o pneumatici sul lato sinistro degli ovali: raccomandate pressioni più basse.
• Pneumatici sul lato destro degli ovali: i carichi maggiori richiedono pressioni di partenza più elevate.

ULTIMA PRESSIONE A CALDO: La pressione dell’aria nello pneumatico dopo che l’auto è tornata ai box.

• La differenza tra le pressioni a freddo e a caldo aiuta a valutare come il bilanciamento dell'auto evolve durante un run.
• Gli pneumatici più caricati vedranno una maggiore differenza tra queste due pressioni.
• Idealmente, gli pneumatici che lavorano in modo simile dovrebbero aumentare la pressione alla stessa velocità per evitare cambiamenti nel bilanciamento della guida durante la vita del pneumatico.

Le pressioni a freddo devono essere regolate per garantire che pneumatici simili abbiano pressioni simili una volta raggiunta la temperatura di esercizio:

• Oval: il lato destro (anteriore e posteriore) dovrebbe avere pressioni simili, così come il lato sinistro.
• Circuiti stradali: l’anteriore sinistro e l’anteriore destro dovrebbero essere simili, così come il posteriore sinistro e il posteriore destro.

ULTIME TEMPERATURE: Le temperature della carcassa degli pneumatici quando l’auto è tornata ai box.

• Carichi delle ruote e lavoro svolto: si riflettono direttamente nelle temperature degli pneumatici, che possono essere usate per analizzare il bilanciamento dell’auto.
• Temperature centrali: utili per confrontare direttamente il lavoro svolto da ciascun pneumatico.
• Temperature interne ed esterne: servono per analizzare l'allineamento delle ruote durante il giro.

Questi valori sono misurati in tre zone lungo il battistrada:

• Oval: gli pneumatici sul lato sinistro saranno generalmente i più caricati e più caldi nelle zone esterne, mentre quelli sul lato destro saranno più caldi nella zona interna.
• Circuiti stradali: le zone interne di ogni pneumatico sopportano generalmente i carichi e le temperature più elevate.

BATTISTRADA RESIDUO: La quantità di battistrada rimanente sullo pneumatico quando l'auto ritorna ai box.

• Usura degli pneumatici: fondamentale per individuare eventuali problemi di allineamento, come un consumo eccessivo su un lato dello pneumatico.
• Questi dati, combinati con le temperature degli pneumatici, aiutano a valutare il bilanciamento dell’auto.

Anche questi valori sono misurati in tre zone lungo il battistrada.

TELAIO

Zavorra Anteriore (Front Ballast Forward)

Per soddisfare i requisiti di peso minimo, blocchi di tungsteno vengono installati all'interno dei longheroni inferiori del telaio.

Questi blocchi possono essere spostati avanti o indietro nel telaio, influenzando direttamente il valore di Peso Anteriore (Nose Weight).

• Valore della Zavorra Anteriore: rappresenta la posizione di questi blocchi di tungsteno rispetto a un punto di riferimento nei longheroni del telaio.
• Effetti: spostare la zavorra in avanti aumenta il Peso Anteriore; spostarla indietro lo diminuisce.

Peso Anteriore (Nose Weight)

Il Peso Anteriore indica la percentuale del peso totale del veicolo che grava sulle ruote anteriori ed è regolabile direttamente tramite la posizione della Zavorra Anteriore.

• Influenza: rappresenta una stima approssimativa del centro di gravità longitudinale del veicolo, influenzando direttamente la stabilità ad alta velocità.
• Valori alti: maggiore stabilità direzionale, ideale per piste a bassa aderenza o configurazioni con maggiore carico aerodinamico anteriore.
• Valori bassi: favoriscono una migliore rotazione del retrotreno, ideale per piste ad alta aderenza, configurazioni con elevato carico aerodinamico posteriore e tracciati più piccoli.

Peso Trasversale (Cross Weight)

Il Peso Trasversale è la quantità di peso sulle ruote posteriori sinistra e anteriore destra rispetto al peso totale del veicolo, espressa in percentuale.

• Regolazione: si modifica tramite gli offset delle molle sugli angoli, il precarico della barra antirollio anteriore (ARB) e, in misura minore, il precarico dei bracci posteriori (Truck Arm).
• Effetti per ovali:
  • Valori alti: aumentano il peso su sinistra-posteriore e destra-anteriore, stabilizzando l’ingresso in curva e migliorando la trazione in uscita.
  • Valori bassi: migliorano la rotazione del veicolo in curva, rendendo il retrotreno più libero, ma valori troppo bassi possono causare instabilità in ingresso e uscita curva

Il Rapporto di Sterzo indica la rapidità di risposta dello sterzo rispetto agli input del pilota.

• Definizione: numero di gradi di movimento del volante necessari per generare 1° di rotazione dell’uscita del meccanismo di sterzo.
  • Esempio: un rapporto 12:1 richiede 12° di movimento del volante per generare 1° di rotazione sull'asse di sterzo.
• Effetti:
  • Rapporto più basso: maggiore reattività, meno input necessari per sterzare.
  • Rapporto più alto: minore reattività, richiede più input per completare una curva.

Offset dello Sterzo (Steering Offset)

L'Offset dello Sterzo si riferisce ai gradi di decentramento del volante, ottenuto combinando l’installazione decentrata del volante nel meccanismo a sgancio rapido e regolando le testine dei tiranti anteriori.

• Utilizzo: è principalmente un aggiustamento per il comfort del pilota, compensando impostazioni del telaio che causano un disallineamento dello sterzo.

Ripartizione Frenata Anteriore (Front Brake Bias)

La Ripartizione Frenata indica la percentuale di forza frenante applicata ai freni anteriori.

• Valori superiori al 50%: maggiore forza sui freni anteriori.
• Valori inferiori al 50%: maggiore forza sui freni posteriori.
• Ottimizzazione: deve essere regolata in base alle preferenze del pilota e alle condizioni della pista per ottenere le massime prestazioni in frenata.

Configurazione del Nastro (Tape Configuration)

Sono disponibili due opzioni per il nastro sulla griglia del radiatore: Race e Qual.

• Race: apre l’ingresso d’aria verso il radiatore, mantenendo il motore a temperature di esercizio sicure per gare e sessioni di pratica lunga.
• Qual: blocca completamente l’apertura del radiatore, riducendo la resistenza aerodinamica e aumentando il carico aerodinamico.
  • Effetti: ideale per massimizzare le prestazioni nelle qualifiche, ma porta rapidamente il motore al surriscaldamento, causando possibili guasti. Questa opzione non è disponibile nelle sessioni di gara.

BARRA ANTIROLLIO ANTERIORE

Diametro della Barra Antirollio (ARB Diameter)

Il diametro della barra antirollio anteriore influisce sulla rigidità della sospensione anteriore durante il rollio.

• Aumentare il diametro:
  • Incrementa la rigidità della sospensione in rollio.
  • Riduce il rollio del corpo vettura, migliorando la stabilità aerodinamica.
  • Può generare un maggiore sottosterzo meccanico.
  • Talvolta, offre una sensazione di sterzo più reattiva per il pilota.
• Ridurre il diametro:
  • Ammorbidisce la sospensione in rollio.
  • Aumenta il rollio del corpo vettura, riducendo l’efficienza aerodinamica.
  • Diminuisce il sottosterzo meccanico.
  • Può causare una sensazione meno reattiva dello sterzo.

Il diametro della barra antirollio può essere utilizzato come regolazione fine per il tasso dinamico delle ruote, oltre a controllare l'angolo di rollio per ottimizzare le altezze da terra e le prestazioni aerodinamiche.

Asimmetria delle Braccia (Arm Asymmetry)

La differenza di lunghezza tra il braccio sinistro e quello destro della barra antirollio può essere modificata tramite le impostazioni di Arm Asymmetry:

• Impostazione "None": entrambe le braccia sono di lunghezza uguale.
• Aumentare l'asimmetria:
  • Aumenta la forza antirollio sulla sospensione anteriore destra rispetto a quella sinistra.
  • Induce un rollio del telaio verso sinistra sotto carico.
  • Può correggere un rollio eccessivo senza aumentare il diametro della barra antirollio.

Effetti collaterali:

• Un leggero aumento della rigidità verticale dell’avantreno, o resistenza al movimento verticale.
• Le lunghezze diverse dei bracci provocano una torsione differente nella barra, caricandola durante il movimento verticale, con il possibile effetto di aumentare l’altezza da terra anteriore sui rettilinei.

Gioco del Collegamento (Link Slack)

Il collegamento della barra antirollio sul lato sinistro può essere regolato per:

• Ritardare l'attivazione della barra.
• Applicare un carico statico sulla barra.

Collegamento Slider:

• Un valore positivo di gioco richiederà un movimento iniziale della ruota anteriore sinistra prima che la barra antirollio riceva un carico.
• Questa regolazione influisce direttamente sul precarico della barra antirollio (vedi sotto).

Precarico (Preload)

Il Preload della barra antirollio è il carico statico presente sulla barra mentre il veicolo è fermo nel garage.

• Regolazioni del Precarico:
  • Permettono di modificare i carichi dinamici sulla barra in pista.
  • Possono aggiungere o rimuovere il carico della barra nelle curve e sui rettilinei.

Scollegamento (Attach/Detach)

Un metodo rapido per scollegare la barra antirollio e consentire regolazioni statiche della sospensione senza che la torsione della barra influenzi i risultati:

• Scollega: aumenta il gioco del collegamento per disattivare la barra.
• Collega: riduci il gioco del collegamento (precarico della barra) una volta completate le regolazioni.

Nota:
Se la barra antirollio è collegata con precarico durante le regolazioni, influenzerà tutte le altre impostazioni e potrebbe portare a regolazioni scorrette del telaio come compensazione per il precarico.

ANGOLI ANTERIORI

Peso sugli Angoli (Corner Weight)

Il peso distribuito su ciascuna ruota in condizioni statiche nel garage.

• Importanza: Una corretta distribuzione del peso è fondamentale per ottimizzare le prestazioni del veicolo in base alla pista e alle condizioni.
• Regolazioni:
  • Gli aggiustamenti del peso su singole ruote e del peso trasversale vengono effettuati tramite l'impostazione dell'offset del supporto molla (Spring Perch Offset).
  • Dopo aver impostato le altezze da terra e i pesi sugli angoli, qualsiasi modifica al tasso della molla richiede in genere un corrispondente aggiustamento del supporto molla per mantenere il peso statico sugli angoli.

Altezza da Terra (Ride Height)

La distanza tra il terreno e un punto di riferimento sul telaio.

• Misurazione:
  • L’altezza anteriore è misurata alla base dei longheroni del telaio, appena dietro il passaruota.
  • Spesso è identificabile tramite i rivetti della gonna sottoporta.
• Nota:
  • Questi valori rappresentano l’altezza del telaio rispetto a un punto di riferimento specifico, non necessariamente la distanza effettiva dal suolo.
• Impatto:
  • Le altezze da terra influiscono direttamente sulle prestazioni aerodinamiche e sull’aderenza meccanica. Una corretta regolazione è essenziale per massimizzare le prestazioni.

Offset del Supporto Molla (Spring Perch Offset)

L’offset del supporto molla viene utilizzato per regolare l’altezza da terra e il peso sugli angoli.

• Effetti:
  • Ridurre il valore aumenta il precarico sulla molla, aggiungendo peso sull’angolo corrispondente e aumentando l’altezza da terra.
  • Aumentare il valore riduce il precarico, abbassando l’altezza e il peso su un dato angolo.
• Raccomandazione:
  • Gli aggiustamenti dovrebbero essere effettuati in coppia (sinistra e destra) o su tutti e quattro i supporti per evitare variazioni indesiderate nel peso trasversale durante le regolazioni dell’altezza.

Tasso della Molla dell’Ammortizzatore (Shock Spring Rate)

La molla dell’ammortizzatore è una piccola molla metallica montata sul corpo dell’ammortizzatore per evitare che questo raggiunga il fine corsa.

• Funzione in pista:
  • Se la sospensione si comprime fino a coinvolgere la molla dell’ammortizzatore, la rigidità di questa influenzerà il comportamento della vettura in modo simile ai tassi delle molle principali sugli angoli.

Spessori (Packers)

Gli spessori sono piccoli distanziatori inseriti tra le molle degli ammortizzatori e il corpo dell’ammortizzatore per modificare la quantità di compressione necessaria affinché la molla dell’ammortizzatore entri in funzione.

• Utilizzo:
  • Consentono un controllo preciso delle altezze dinamiche da terra.
  • Migliorano il carico aerodinamico e modificano l’equilibrio meccanico.

Compressione a Bassa Velocità (Low-Speed Compression, LS Compression)

La compressione a bassa velocità regola la resistenza dell’ammortizzatore alla compressione (riduzione della lunghezza), generalmente durante i movimenti del telaio causati dagli input del pilota (ad esempio, le sospensioni anteriori in frenata).

• Regolazioni:
  • Valori più alti:
    • Riduce la velocità di compressione dell’ammortizzatore.
    • Aumenta rapidamente il carico trasferito alla ruota in compressione.
    • Può ridurre la capacità della sospensione di assorbire piccole asperità della pista.
  • Valori più bassi:
    • Migliora l’assorbimento degli urti su buche e avvallamenti.
    • Può ridurre la stabilità aerodinamica a causa di movimenti eccessivi del corpo vettura con gli input del pilota.

Compressione ad Alta Velocità (HS Compression)

La Compressione ad Alta Velocità regola la resistenza dell’ammortizzatore alla compressione in caso di velocità elevate del pistone dell’ammortizzatore, generalmente superiori a 1,5 pollici al secondo.

• Applicazioni:
  • Situazioni tipiche includono superfici molto irregolari o l’utilizzo intenso dei cordoli su circuiti stradali.
  • Valori più bassi riducono la forza esercitata in queste situazioni, consentendo alla sospensione di assorbire grandi forze senza influenzare le caratteristiche di compressione a bassa velocità.
  • Valori più alti sono ideali per piste lisce, dove i movimenti della sospensione sono meno intensi.

Pendenza della Compressione ad Alta Velocità (HS Comp Slope)

La compressione ad alta velocità può essere ulteriormente affinata tramite il parametro Compression Slope:

• Valori più alti:
  • Producono una curva di compressione più lineare, con la forza che aumenta in modo proporzionale alla velocità.
  • Ideali per superfici molto irregolari, prevenendo il "collasso" dell’ammortizzatore su grandi urti e impedendo che il telaio tocchi la pista.
• Valori più bassi:
  • Producono una curva di compressione più digressiva, con forze che non aumentano significativamente all’aumentare della velocità.
  • Utili su piste lisce, dove i grandi movimenti delle sospensioni non sono previsti.

Consiglio: regola prima la pendenza (Slope) per adattarla al tracciato, quindi affina il comportamento con le impostazioni di compressione alta e bassa velocità.

Estensione a Bassa Velocità (LS Rebound)

L’Estensione a Bassa Velocità regola la resistenza dell’ammortizzatore all’estensione (aumento della lunghezza), solitamente durante i movimenti del telaio causati dagli input del pilota, come gli ammortizzatori posteriori in frenata.

• Valori più alti:
  • Rallentano l’estensione dell’ammortizzatore.
  • Migliorano il controllo dell’assetto aerodinamico, ma possono causare perdita di contatto con la pista se la sospensione non riesce ad estendersi abbastanza rapidamente.
• Valori più bassi:
  • Consentono un’estensione più rapida, migliorando il contatto con la pista, ma possono compromettere la stabilità aerodinamica.

Nota: un’eccessiva estensione sull’avantreno può provocare oscillazioni indesiderate, poiché la ruota rimbalza invece di mantenere il contatto con il suolo.

Pendenza dell’Estensione ad Alta Velocità (HS Rebound Slope)

L’estensione ad alta velocità può essere ulteriormente affinata tramite il parametro Rebound Slope:

• Valori più alti:
  • Producono una curva di estensione più lineare, con la forza di estensione che aumenta in modo proporzionale alla velocità.
  • Ideali per superfici molto irregolari, offrendo un maggiore controllo.
• Valori più bassi:
  • Producono una curva più digressiva, con forze che non aumentano significativamente all’aumentare della velocità.
  • Ideali per superfici lisce.

Campanatura (Camber)

La Campanatura è l’angolo verticale della ruota rispetto al centro del telaio.

• Negativa: la parte superiore della ruota è più vicina al centro del telaio rispetto alla parte inferiore.
• Positiva: la parte superiore della ruota è più lontana rispetto alla parte inferiore.

Effetti:

• Maggiore campanatura:
  • Incrementa la forza laterale nelle curve, migliorando l’aderenza.
  • Riduce l’aderenza longitudinale, influenzando negativamente la frenata.
  • Un’eccessiva campanatura può ridurre significativamente la durata degli pneumatici.
• Configurazione:
  • Ovali: campanatura positiva a sinistra, negativa a destra.
  • Circuiti stradali: campanatura negativa su tutte le ruote.

Caster

Il Caster è l’inclinazione dell’asse di sterzo rispetto alla verticale del telaio:

• Positivo: asse inclinato all’indietro.
• Negativo: asse inclinato in avanti.

Effetti:

• Maggiore caster:
  • Offre una sensazione di sterzo più pesante.
  • Diminuisce il peso trasversale dinamico durante la sterzata.
  • Aumenta la stabilità in rettilineo.
• Impostazioni:
  • Ridurre il caster sulla ruota anteriore sinistra può causare una leggera "tirata" verso sinistra, un effetto utile sulle piste ovali.

Convergenza (Toe-In)

La Convergenza è l’angolo della ruota rispetto alla linea centrale del telaio, osservata dall’alto:

• Convergenza positiva: la parte anteriore della ruota è più vicina alla linea centrale rispetto alla parte posteriore.
• Convergenza negativa (Toe-Out): la parte anteriore della ruota è più lontana rispetto alla parte posteriore.

Effetti:

• Convergenza negativa:
  • Migliora la risposta dello sterzo.
  • Rende la vettura meno stabile in rettilineo.
  • Aumenta la temperatura e l’usura degli pneumatici.
• Preferenze:
  • Generalmente preferita per l’anteriore, in quanto migliora l’ingresso in curva.

ANGOLI POSTERIORI

Peso sugli Angoli (Corner Weight)

Il peso sotto ciascuna ruota in condizioni statiche nel garage.

• Importanza: Una corretta distribuzione del peso è essenziale per ottimizzare le prestazioni della vettura in base al tracciato e alle condizioni.
• Regolazioni:
  • Gli aggiustamenti del peso delle singole ruote e del peso trasversale (crossweight) vengono effettuati tramite l'impostazione dell'offset del supporto molla (Spring Perch Offset).

Altezza da Terra (Ride Height)

La distanza tra il terreno e un punto di riferimento sul telaio.

• Misurazione:
  • Poiché queste altezze vengono misurate rispetto a un punto fisso sul telaio, non riflettono necessariamente la distanza effettiva dal suolo, ma forniscono valori affidabili per determinare l'altezza statica della vettura rispetto alla pista.
• Impatto:
  • Regolare l'altezza da terra è cruciale per ottimizzare le prestazioni, poiché influisce direttamente sull’aerodinamica e sull’aderenza meccanica.
  • Aumentare l’altezza posteriore:
    • Incrementa il carico aerodinamico sul retrotreno.
    • Aumenta leggermente il carico aerodinamico complessivo e la resistenza aerodinamica.
  • Ridurre l’altezza posteriore:
    • Diminuisce il carico aerodinamico sul retrotreno e complessivamente.
    • Riduce la resistenza aerodinamica.

Offset del Supporto Molla (Spring Perch Offset)

L’offset del supporto molla è utilizzato per regolare l’altezza da terra e il peso sugli angoli.

• Effetti:
  • Ridurre il valore aumenta il precarico sulla molla, aggiungendo peso all’angolo corrispondente e aumentando l’altezza da terra.
  • Aumentare il valore riduce il precarico, abbassando l’altezza e il peso sull’angolo interessato.
• Raccomandazione:
  • Gli aggiustamenti devono essere effettuati in coppia (sinistra e destra) o su tutte le quattro molle per evitare cambiamenti indesiderati nel peso trasversale durante le regolazioni dell’altezza.

Tasso della Molla (Spring Rate)

Il tasso della molla indica la rigidità della molla, espresso in forza per unità di spostamento.

• Funzione:
  • Mantiene l’altezza da terra e l’assetto aerodinamico in condizioni di carico variabile sulle ruote.
  • Molle più rigide:
    • Controllano meglio l’assetto del telaio (meno rollio e beccheggio).
    • Favoriscono l’efficienza aerodinamica e il controllo della campanatura.
  • Molle più morbide:
    • Migliorano l’aderenza meccanica, permettendo una maggiore conformità alla superficie della pista.
    • Peggiorano il controllo aerodinamico.
• Ovali:
  • Una molla posteriore sinistra più morbida rispetto alla destra è preferibile per evitare che il peso trasversale dinamico sia troppo alto in curva, il che causerebbe un sottosterzo eccessivo durante il run.

Spostamento per il Blocco della Molla (Travel to Coil Bind)

Su ovali di lunghezza superiore a 1,0 miglia (escluso Gateway), la molla posteriore destra può essere "bloccata" (coil bound) per controllare l’altezza posteriore e garantire stabilità aerodinamica.

• Funzione:
  • Il valore di Travel to Coil Bind indica quanto si comprimerà la molla (rispetto alla sua lunghezza a tech height, non necessariamente l’altezza in garage) prima di raggiungere il punto di blocco.
  • Blocco della molla posteriore destra:
    • Utile per mantenere altezze posteriori basse sui rettilinei, riducendo la resistenza aerodinamica.
    • Garantisce un assetto stabile in curva per massimizzare il carico aerodinamico.
  • Valori più bassi:
    • La molla si blocca prima durante il movimento posteriore.
  • Valori più alti:
    • La molla si blocca più tardi, a un’altezza posteriore inferiore.

Compressione a Bassa Velocità (Low-Speed Compression, LS Compression)

La compressione a bassa velocità regola la resistenza dell’ammortizzatore alla compressione (riduzione della lunghezza), solitamente in movimenti del telaio causati da input del pilota, come gli ammortizzatori posteriori durante un’accelerazione o l’uscita da una curva sopraelevata.

• Effetti:
  • Valori più alti:
    • Riducono la velocità di compressione dell’ammortizzatore.
    • Aumentano rapidamente il carico trasferito alla ruota in compressione.
    • Possono ridurre la capacità di assorbire piccole asperità della pista.
  • Valori più bassi:
    • Migliorano l’assorbimento di urti e avvallamenti.
    • Possono compromettere la stabilità aerodinamica a causa di movimenti eccessivi del telaio in risposta agli input del pilota.

Compressione ad Alta Velocità (HS Compression)

La Compressione ad Alta Velocità controlla la resistenza dell’ammortizzatore alla compressione a velocità elevate del pistone, circa 1,5 pollici al secondo.

• Applicazioni:
  • Associata a superfici di gara molto sconnesse o all’utilizzo dei cordoli nei circuiti stradali.
  • Valori più bassi:
    • Riduzione della forza esercitata, consentendo alla sospensione di assorbire urti importanti senza influenzare le caratteristiche a bassa velocità.
    • Ideali per tracciati sconnessi o con uso intenso dei cordoli.
  • Valori più alti:
    • Miglior controllo su piste lisce, dove i movimenti della sospensione sono meno estremi.

Pendenza della Compressione ad Alta Velocità (HS Comp Slope)

La compressione ad alta velocità può essere ulteriormente regolata con la Pendenza della Compressione:

• Valori più alti:
  • Producono una curva di compressione più lineare, con la forza di compressione che aumenta proporzionalmente alla velocità.
  • Ideali per superfici molto sconnesse, impedendo che il telaio tocchi la pista su grandi urti.
• Valori più bassi:
  • Creano una curva di compressione più digressiva, con forze che non aumentano significativamente con la velocità.
  • Ottimali per piste lisce.

Consiglio: Regola prima la pendenza per adattarla alla pista, poi affina la compressione con i valori di alta e bassa velocità.

Estensione a Bassa Velocità (LS Rebound)

L’Estensione a Bassa Velocità regola la resistenza dell’ammortizzatore all’estensione (aumento di lunghezza), tipicamente durante i movimenti del telaio causati da input del pilota, come gli ammortizzatori posteriori in frenata.

• Valori più alti:
  • Rallentano l’estensione, migliorando il controllo dell’assetto aerodinamico.
  • Possono causare perdita di contatto della ruota con la pista se la sospensione non riesce ad estendersi sufficientemente.
• Valori più bassi:
  • Consentono un’estensione più rapida, migliorando il contatto con la pista.
  • Possono compromettere la stabilità aerodinamica a causa di movimenti eccessivi.

Pendenza dell’Estensione ad Alta Velocità (HS Rebound Slope)

La Estensione ad Alta Velocità può essere ulteriormente regolata tramite la Pendenza della Estensione:

• Valori più alti:
  • Creano una curva di estensione lineare, con la forza che aumenta proporzionalmente alla velocità.
  • Ideali per superfici sconnesse, offrendo un maggiore controllo.
• Valori più bassi:
  • Creano una curva di estensione digressiva, ideale per superfici lisce.

Campanatura (Camber)

La campanatura è l’angolo verticale della ruota rispetto al centro del telaio.

• Negativa: la parte superiore della ruota è più vicina al centro del telaio rispetto alla parte inferiore.
• Positiva: la parte superiore della ruota è più lontana rispetto alla parte inferiore.

Impatto:

• Maggiore campanatura: migliora l’aderenza in curva ma riduce l’aderenza in frenata e la durata degli pneumatici.
• Configurazione:
  • Ovali: campanatura positiva sulla sinistra e negativa sulla destra.
  • Circuiti stradali: campanatura negativa su tutte le ruote.

Convergenza (Toe-In)

La convergenza è l’angolo della ruota rispetto alla linea centrale del telaio, osservato dall’alto.

• Convergenza positiva: la parte anteriore della ruota è più vicina alla linea centrale rispetto alla parte posteriore.
• Convergenza negativa (Toe-Out): la parte anteriore è più lontana rispetto alla posteriore.

Effetti:

• Convergenza negativa sul retrotreno: migliora l’ingresso in curva e la maneggevolezza, ma riduce la stabilità in rettilineo.
• Convergenza positiva sul retrotreno: aumenta la stabilità in rettilineo ma può ridurre la rapidità nei cambi di direzione.

Altezza della Barra di Reazione (Track Bar Height)

La barra di reazione tiene in posizione laterale l’asse posteriore.

• Altezza totale della barra:
  • Influisce sul centro di rollio della sospensione posteriore e sulla rigidità al rollio.
  • Valori più alti:
    • Maggiore rigidità al rollio posteriore, bilanciamento verso il sovrasterzo.
  • Valori più bassi:
    • Maggiore trazione laterale, bilanciamento verso il sottosterzo.

Inclinazione della barra:

• Inclinazione positiva (destra più alta): aumenta il sovrasterzo in uscita di curva.
• Inclinazione negativa (sinistra più alta): aumenta la trazione in uscita di curva.

Montaggio dei Bracci Posteriori (Truck Arm Mount)

I bracci posteriori mantengono l’asse in posizione longitudinale.

• Montaggio alto:
  • Riduce l’aderenza posteriore.
  • Aumenta il "rear steer" e l’anti-squat.
  • Riduce il saltellamento delle ruote in frenata.
• Montaggio basso:
  • Aumenta l’aderenza posteriore.
  • Diminuisce il "rear steer" e l’anti-squat.
  • Incrementa il rischio di saltellamento in frenata.

Se la molla posteriore destra è bloccata, i supporti dei bracci possono regolare l’altezza dinamica del retrotreno.

PRECARICO DEI BRACCI POSTERIORI (Truck Arm Preload)

A causa del design del montaggio dei bracci posteriori sull’asse posteriore, la maggior parte delle regolazioni del telaio generano una coppia applicata ai bracci stessi.

• Effetti sul bilanciamento:
  • Questo precarico ha un impatto estremamente limitato sull’equilibrio generale del telaio, ma può essere rimosso per eliminare potenziali problemi.
• Buona pratica:
  • Dopo ogni regolazione, è consigliabile reimpostare il valore del precarico il più vicino possibile a zero per evitare effetti indesiderati.

POSTERIORE

RAPPORTO DEL DIFFERENZIALE POSTERIORE (Rear End Ratio)

Il rapporto del differenziale posteriore rappresenta il rapporto tra il piantone dell’albero di trasmissione e la corona del differenziale.

• Ovali con eventi NASCAR:
  • Questo valore è generalmente bloccato su un rapporto specifico oppure è possibile scegliere tra due rapporti approvati.
• Effetti sul comportamento del veicolo:
  • Valori più alti:
    • Migliorano l’accelerazione.
    • Riduzione della velocità massima.
  • Valori più bassi:
    • Riduzione dell’accelerazione.
    • Velocità massima più elevata.

PILLOLE DI SETUP

Le vetture NASCAR Xfinity rappresentano un passo avanti in termini di difficoltà rispetto alla Truck Series, grazie a una minore deportanza e a prestazioni del motore leggermente superiori.

Ciò richiede maggiore abilità del pilota e un focus sull’aderenza meccanica.

Come per le altre vetture ovali, il processo di setup si basa su altezze da terra predefinite e distribuzione del peso, risultando semplice con un po' di pratica.

Con prestazioni aerodinamiche relativamente basse rispetto ad altre categorie NASCAR, la Xfinity richiede spesso setup più rigidi per mantenere un assetto aerodinamico ottimale in pista.

ALTEZZE DA TERRA E ASSETTO

La minore deportanza significa che l’aderenza meccanica gioca un ruolo fondamentale, spesso portando a un compromesso tra aerodinamica e grip meccanico.

• Caratteristiche di guida:
  • La vettura Xfinity difficilmente avrà sufficiente aderenza per affrontare le curve senza un minimo di frenata e rilascio dell’acceleratore nel centro curva.
  • Le uscite di curva richiedono un controllo preciso dell’acceleratore per mantenere l’auto al limite.
• Obiettivo del setup:
  • Raggiungere altezze target nelle curve e mantenere il telaio e la carrozzeria in quella posizione il più a lungo possibile per massimizzare la stabilità aerodinamica.

ALTEZZA DELLO SPLITTER E MOLLE ANTERIORI

• Altezza ottimale dello splitter:

  • L'altezza minima ideale è di circa 0,25 pollici (6 mm), misurata tramite il canale di telemetria CFSRrideheight.
  • Questa altezza si riferisce alla distanza tra il bordo anteriore dello splitter e il suolo, lungo la linea centrale del veicolo.
  • Effetti:
    • Ridurre l’altezza dello splitter: aumenta la deportanza complessiva e sposta l’equilibrio aerodinamico in avanti.
    • Altezza inferiore a 0,25 pollici: causa uno stallo aerodinamico, riducendo significativamente la deportanza e aumentando il rischio di contatto con il suolo, causando sottosterzo.

• Ottimizzazione dell’altezza dello splitter:
  Il processo di regolazione si divide in tre passaggi principali:

  1. Tasso delle molle degli ammortizzatori (Shock Spring Rate):
     • Tracciati con alte velocità o superfici lisce: tassi rigidi (7000 lb/in o più).
     • Tracciati sconnessi o con velocità in curva più basse: tassi leggermente più morbidi.
  2. Spessori (Packers):
     • Aggiungere spessori riduce il movimento necessario per attivare la molla, aumentando le altezze dinamiche anteriori.
     • Rimuovere spessori ritarda l’attivazione, riducendo l’altezza dinamica anteriore.
     • Quantità di spessori diversa potrebbe essere necessaria per ciascun angolo anteriore a causa dei carichi variabili.
  3. Barra Antirollio anteriore (Anti-Roll Bar) e Peso Trasversale:
     • Barra troppo debole: può causare eccessivo rollio e disattivazione della molla anteriore sinistra.
     • Barra troppo rigida: può impedire alla molla anteriore destra di entrare in funzione.

CONSIGLI SULLE REGOLAZIONI DI PACKER E BARRA ANTIROLLIO

• L'Anti-Roll Bar aggiunge un tasso verticale alla sospensione anteriore in base al movimento verticale, che può causare l’aumento del frontale in uscita di curva, riducendo la deportanza complessiva.

  • Questo può essere corretto utilizzando un valore positivo di Link Slack, che permette alla sospensione di abbassarsi senza caricare l’Anti-Roll Bar.

• Evita configurazioni che causano comportamenti controintuitivi, come:

  • Aggiungere packer all’anteriore destro: aumenta il carico sulla barra, impedendo alla sospensione di abbassarsi sull’anteriore sinistro, alzando così l’altezza complessiva.
  • Rimuovere packer dall’anteriore sinistro: può peggiorare il problema aumentando il carico sulla barra.

Regola generale:
Mantieni i valori di packer relativamente simili tra loro e utilizza l’Anti-Roll Bar o la rigidità della molla posteriore sinistra per controllare il rollio del telaio.

ALTEZZE POSTERIORI E MOLLE POSTERIORI

Altezze da Terra Posteriori (Rear Ride Heights)

Le altezze posteriori ideali si trovano generalmente in un intervallo specifico.

• Range ideale:
  • La massima deportanza si ottiene con altezze posteriori comprese tra 4,5” e 5,0” (114-127 mm).
  • Altezze superiori a questo intervallo:
    • Aggiungono molta resistenza aerodinamica senza incrementare significativamente la deportanza.
    • Non consigliato.
  • Altezze inferiori a questo intervallo:
    • Riduzione della resistenza e della deportanza, utili per piste con velocità massime elevate.
    • Rischio di danneggiare il sottoscocca.

Blocco della Molla Posteriore Destra (Right-Rear Coil Binding)

La scelta del tasso delle molle posteriori è più semplice rispetto a quella delle molle anteriori, poiché ogni molla ha uno scopo specifico.

• Metodo consigliato:

  1. Molla posteriore destra:
     • Regolata per raggiungere l’altezza posteriore target.
     • Generalmente molto più rigida rispetto alla molla posteriore sinistra.
     • Utilizza la molla più rigida che il pilota riesce a gestire e affina l’altezza dinamica con i supporti molla (Spring Perch Offset).
  2. Molla posteriore sinistra:
     • Regolata per il bilanciamento e il rollio:
       • Molla più morbida: inclina il telaio a sinistra, liberando il telaio in curva.
       • Molla più rigida: alza il lato sinistro del telaio, irrigidendo il comportamento in curva.

• Opzione di blocco della molla (coil binding):

  • Disponibile per piste superiori a 1,0 miglia (esclusi Gateway e Superspeedway).
  • Implica l’utilizzo di una molla molto morbida che si comprime fino a toccare le spire, bloccando il movimento della sospensione.
  • Requisiti:
    • La molla posteriore destra deve essere inferiore a 400 lb/in.
    • Una volta scelto il tasso, ripristina l’altezza posteriore iniziale e regola il valore di Travel to Coil Bind.

Travel to Coil Bind

Questa impostazione rappresenta la quantità di compressione che la molla deve subire prima di bloccarsi.

• Riferimento:
  • Basato sulla lunghezza della molla a Tech Heights (circa 8” di altezza posteriore), che può essere più alta rispetto all’altezza reale in pista.
  • Valori più alti: consentono una maggiore compressione della molla, risultando in altezze dinamiche posteriori più basse in curva.
  • Valori più bassi: la molla si blocca prima, risultando in altezze dinamiche posteriori più alte in curva.

Nota: quando questa opzione è abilitata, l’impostazione dell’altezza posteriore potrebbe diventare meno importante. Il valore di Travel to Coil Bind sarà la principale considerazione per le altezze dinamiche in pista.

Regolazione tramite i Bracci Posteriori (Truck Arm Mount)

Se i carichi della pista rendono impossibile raggiungere le altezze desiderate con i valori disponibili per Travel to Coil Bind, puoi utilizzare i Truck Arm Mount per regolare le altezze dinamiche.

• Come funziona:
  • Poiché le molle posteriori sono montate direttamente sui bracci, modificare il montaggio alza o abbassa la molla stessa, alterando le altezze dinamiche posteriori.
• Procedura:
  1. Regola il montaggio del braccio posteriore.
  2. Ripristina l’altezza da terra con l’offset del supporto molla (Spring Perch Offset).
  3. Effettua alcuni giri di prova per determinare il nuovo valore di Travel to Coil Bind necessario.

ADATTAMENTO AL METEO E ALL’ORA DELLA GARA

Le condizioni meteorologiche e l’ora di inizio della gara possono influenzare significativamente l’aderenza della superficie della pista.

• Piste calde:
  • Producono meno grip.
  • Spesso causano sovrasterzo, specialmente in accelerazione.
• Piste fredde:
  • Incrementano il grip.
  • Spostano l’equilibrio verso il sottosterzo.
• Regolazioni consigliate:
  • Incrementa il peso trasversale (Crossweight): per temperature più calde.
  • Diminuisci il peso trasversale (Crossweight): per temperature più fredde.

PESO TRASVERSALE (CROSSWEIGHT)

Il peso trasversale rappresenta la percentuale del peso totale del telaio distribuita tra la ruota anteriore destra e la ruota posteriore sinistra.

Si tratta di un fattore chiave nell’equilibrio meccanico della vettura e influisce su come l’auto entra ed esce dalle curve.

REGOLAZIONE DEL PESO TRASVERSALE

Per modificare il peso trasversale senza introdurre problemi collaterali, segui questi passaggi:

1. Disconnessione della barra antirollio (ARB):

   • Annota il precarico attuale della barra antirollio anteriore.
   • Disconnetti la barra per evitare che influenzi le regolazioni successive.
   • Aumenta il valore di Link Slack a un valore positivo elevato, impedendo alla barra di interferire durante le regolazioni.
   • Nota: Se la barra ha un elevato precarico, le altezze da terra potrebbero temporaneamente entrare in intervalli non conformi. Questo è normale e si risolverà quando la barra verrà ricollegata e precaricata.

2. Modifica del peso trasversale tramite il Spring Perch Offset:

   Per aumentare il peso trasversale:

   • Posteriore destro: Clic destro (aumenta il valore, diminuisce il peso sull’angolo).
   • Posteriore sinistro: Clic sinistro (diminuisce il valore, aumenta il peso sull’angolo).
   • Anteriore sinistro: Clic destro (aumenta il valore, diminuisce il peso sull’angolo).
   • Anteriore destro: Clic sinistro (diminuisce il valore, aumenta il peso sull’angolo).

   Per diminuire il peso trasversale:

   • Posteriore destro: Clic sinistro (diminuisce il valore, aumenta il peso sull’angolo).
   • Posteriore sinistro: Clic destro (aumenta il valore, diminuisce il peso sull’angolo).
   • Anteriore sinistro: Clic sinistro (diminuisce il valore, aumenta il peso sull’angolo).
   • Anteriore destro: Clic destro (aumenta il valore, diminuisce il peso sull’angolo).

CONSIDERAZIONI FINALI

• Per principianti:

  • Effettua regolazioni di uno o due clic alla volta e osserva i cambiamenti nel comportamento del telaio.

• Per esperti:

  • Puoi effettuare regolazioni multiple utilizzando Shift+Click (5 clic alla volta), ma presta attenzione ai cambiamenti introdotti.

• Precarico della barra antirollio (ARB):

  • Assicurati che il precarico rimanga a zero durante le regolazioni.
  • Se compare un valore di precarico, regola il Link Slack per rimuoverlo e continua con le regolazioni del peso.

• Riconnessione della barra antirollio:

  • Una volta completata la regolazione del peso trasversale, ricollega la barra e ripristina il precarico iniziale.

DECIDERE COME REGOLARE IL PESO TRASVERSALE

• Diminuisci il peso trasversale se:

  • L’auto sottosterza al centro curva o ha troppa trazione sul retrotreno in accelerazione, causando sottosterzo in uscita curva.

• Aumenta il peso trasversale se:

  • L’auto sovrasterza al centro curva o le gomme posteriori perdono aderenza troppo facilmente in fase di accelerazione.

Importante:
Regola il peso trasversale in modo progressivo attraverso le varie fasi della curva:

1. Inizio curva: Focalizzati sull’entrata.
2. Centro curva: Analizza il bilanciamento.
3. Uscita curva: Evita di correggere il sovrasterzo in uscita senza considerare il sottosterzo al centro curva, che potrebbe essere la causa principale.

Trappola comune:
Se l’auto perde aderenza sul retrotreno in uscita curva, il problema potrebbe derivare dal sottosterzo al centro curva.

Questo sottosterzo spinge il pilota a usare troppo lo sterzo, causando il “mordere” delle gomme anteriori quando il volante viene raddrizzato in uscita, destabilizzando il retrotreno.

In questa situazione:

• Ridurre il peso trasversale può migliorare il centro curva e, paradossalmente, stabilizzare l’auto in uscita.

UTILIZZO DELLA TEMPERATURA DEGLI PNEUMATICI

Dopo un run regolare (senza testacoda), analizza lo schermo delle temperature degli pneumatici:

• Pneumatico anteriore destro (RF) più caldo del posteriore destro (RR):
  • Indica sottosterzo.
  • Riduci il peso trasversale per liberare l’auto al centro curva e migliorarne l’uscita.

SUGGERIMENTI FINALI

• Una volta regolate le aree principali del setup, puoi passare ai dettagli più fini, come ammortizzatori e allineamenti.
• Setup predefiniti:
  • I setup fissi forniti con la vettura sono già vicini all’assetto ideale per altezza da terra e bilanciamento del peso.
  • Sono leggermente orientati verso un sottosterzo moderato, per rendere l’auto più gestibile.

Consiglio: Mantieni il processo semplice, apporta modifiche graduali e raggiungerai il risultato desiderato!

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