Porsche 911 GT3 Cup (992) su iRacing: La Guida per Iniziare a cura di Università del SimRacing.
Benvenuto in questo nuovo articolo in cui ti sveleremo le caratteristiche principali della Porsche 911 GT3 Cup (992) su iRacing, anche relativi al Setup.
Questo contenuto è parte di una rubrica che vuole esplorare tutte le auto presenti su iRacing.
Un vero e proprio manuale di istruzioni per l'uso che ti consentirà di approcciare al meglio con la vettura presa in esame.
Cominciamo con una breve introduzione.
Introduzione alla vettura
In pista dalla stagione 2021 della Porsche Supercup, è la vettura utilizzata nei vari campionati monomarca Porsche.
L'ultima generazione della Porsche 911 GT3 Cup porta a un livello superiore un modello già collaudato e di grande successo.
Grazie al motore flat-six da 4,0 litri, la potenza è stata aumentata a 510 cavalli, 25 in più rispetto alla versione precedente.
Questa nuova 911 GT3 Cup introduce miglioramenti significativi al telaio, all’aerodinamica, alle sospensioni e ai sistemi di sicurezza.
Inoltre, per la prima volta, è compatibile con l’utilizzo di carburanti sintetici.
Caratteristiche Tecniche
Telaio: Sospensione anteriore a doppio braccio oscillante, sospensione posteriore multilink.
Lunghezza: 4619 mm (181,8 pollici)
Larghezza: 2050 mm (80,7 pollici)
Passo: 2507 mm (98,7 pollici)
Peso a vuoto: 1250 kg (2755 libbre)
Peso a pieno carico (con pilota): 1496 kg (3300 libbre)
Unità di potenza:
- Motore: Flat-6 aspirato
- Cilindrata: 4,2 litri (256,3 pollici cubici)
- Coppia: 375 lb-ft (505 Nm)
- Potenza massima: 565 CV (416 kW)
- Regime massimo: 9500 giri/min
È consigliato configurare i controlli per il Bilanciamento della Frenata (Brake Bias) e le impostazioni del Controllo di Trazione (Traction Control).
Anche se non obbligatorio, ciò ti consentirà di regolare rapidamente questi parametri per adattarli al tuo stile di guida e alle condizioni della pista direttamente durante la gara.
Una volta salito a bordo, avviare il veicolo è semplice: premi la frizione, tira la leva del cambio (upshift paddle) per inserire la marcia, e premi l’acceleratore mentre rilasci la frizione.
La Porsche non richiede l’uso manuale della frizione per cambiare marcia in entrambe le direzioni.
Si consiglia di effettuare il cambio di marcia quando il cluster luminoso sul display digitale è completamente illuminato e tutti i LED sono blu.
Cruscotto
Modalità RACE 1:
Lato sinistro:
- DIM: Livelli di luminosità
- ATH: Dati telemetrici avanzati
- MUL: Funzioni multiple non operative
- Temperatura Olio: Mostrata in °F o °C
- Pressione Olio: Mostrata in PSI o Bar
- Temperatura Acqua: Mostrata in °F o °C
- Pressione Acqua: Sistema di raffreddamento, in PSI o Bar
Centro:
- Velocità: Indicata in km/h o mph
- Indicatore marcia: Mostra la marcia selezionata
Lato destro:
- Numero giro: Indica il giro attuale
- Tempo giro: Tempo completato del giro precedente
- Differenza tempo: Scarto rispetto al miglior giro della sessione
- Tempo previsto: Tempo stimato per il giro attuale
- Pressione pneumatici: Indicata in PSI o kPa
Regolazione del bilanciamento frenata
Il Brake Bias è visualizzato come offset rispetto al 50%.
Ad esempio, se impostato al 54%, il display mostrerà 4.00, mentre un bias al 48% sarà indicato come -2.00.
Durante la modifica, una barra grafica sul lato destro del display mostrerà visivamente quanto il bilanciamento è spostato verso l’anteriore o il posteriore.
Pagina 2 del Cruscotto Digitale
La schermata Race 2 è simile alla schermata Race 1, ma il gruppo di dati sul lato sinistro è stato modificato per mostrare informazioni relative al sistema di alimentazione.
Riga superiore:
- Fuel Used: Quantità di carburante utilizzata dall’uscita dalla pit lane, espressa in galloni (US) o litri.
- Fuel p. Lap: Quantità di carburante consumata durante il giro precedente, espressa in galloni (US) o litri.
- Fuel Press: Pressione attuale del sistema di alimentazione, in psi o bar.
- Fuel Level: Quantità attuale di carburante nel serbatoio, espressa in galloni (US) o litri.
QUALI
La schermata Qualifying (Qualifiche) riduce i dati visualizzati sul display, sostituendoli con informazioni sui tempi sul giro e sui parziali.
Riga superiore:
- Lap Time: Mostra il tempo del giro appena completato.
- Time Diff: Sostituisce le informazioni su motore e carburante con un indicatore del tempo sul giro e un display grafico dei parziali. Questo mostra come il giro attuale si confronta con il giro più veloce della sessione.
PIT LIMITER
Quando il pit limiter è attivo, i dati visualizzati al centro dello schermo vengono sostituiti da un grande riquadro che indica:
- La marcia selezionata al centro del display.
- La velocità del veicolo sulla destra.
Se la velocità è pari o inferiore al limite imposto in pit lane, il riquadro sarà verde.
Se invece supera il limite, il riquadro diventerà rosso.
Quando la velocità del veicolo è mostrata al centro, la sezione superiore dello schermo, normalmente dedicata alla velocità, viene sostituita da un indicatore dei giri motore (RPM).
INDICATORI DI BLOCCAGGIO DELLE RUOTE
In caso di bloccaggio di una o più ruote durante una frenata intensa, si accenderanno spie luminose ai lati del display per segnalare quale ruota si sta bloccando:
- Ruote anteriori: Indicate da LED magenta.
- Ruote posteriori: Indicate da LED gialli.
Opzioni Avanzate di Setup
PNEUMATICI
Tipologia di pneumatici
La scelta del tipo di pneumatici installati sull’auto dipende dalle condizioni della pista.
Gli pneumatici Dry o slick sono progettati per condizioni asciutte, mentre gli Wet sono destinati a piste bagnate o piovose.
Pressione a freddo / Pressione iniziale
La pressione dell’aria negli pneumatici al momento in cui l’auto entra in pista ha un impatto significativo sulla performance.
Pressioni più basse offrono maggiore aderenza, ma aumentano la resistenza al rotolamento e fanno salire la temperatura più rapidamente.
Pressioni più alte rendono l'auto più reattiva, riducono la resistenza al rotolamento, ma comportano una minore aderenza.
Piste più veloci generalmente richiedono pressioni più alte, mentre su piste più lente, dove è cruciale l’aderenza meccanica, sono preferibili pressioni più basse.
Ultima pressione a caldo
Dopo ogni stint in pista, la pressione degli pneumatici viene registrata come pressione a caldo.
La differenza tra la pressione a freddo e quella a caldo è un indicatore di quanto gli pneumatici vengono sollecitati durante la guida.
Le gomme che subiscono un maggiore carico aumentano di pressione più rapidamente.
Monitorare e regolare la pressione a freddo per bilanciare queste differenze è fondamentale per ottimizzare le prestazioni.
Temperature degli pneumatici
Le temperature interne degli pneumatici (misurate nella carcassa sotto il battistrada) vengono rilevate al ritorno dalla pista.
Questi dati indicano il carico e il lavoro a cui ogni pneumatico è sottoposto.
Differenze tra la temperatura interna ed esterna possono aiutare a regolare l’allineamento delle ruote, mentre il confronto tra la temperatura al centro e quelle ai lati del battistrada aiuta a calibrare la pressione.
Battistrada rimanente
La quantità di battistrada residuo è espressa in percentuale rispetto a un pneumatico nuovo e si trova sotto le temperature degli pneumatici.
Questo valore è utile per valutare quanto a lungo un set di gomme può essere utilizzato prima di essere sostituito.
Tuttavia, non è un indicatore diretto del sovraccarico o del sottoutilizzo degli pneumatici, come invece lo sono le temperature.
TELAIO
Impostazione della barra antirollio anteriore (Front ARB Setting)
La rigidità della barra antirollio anteriore può essere regolata nel garage.
Sono disponibili sette impostazioni:
- 1 è la più morbida.
- 6 è la più rigida.
- 7 è leggermente più morbida rispetto a 6, a causa del modo in cui la barra è montata.
Una barra più rigida induce sottosterzo e migliora la stabilità in curva ad alta velocità, mentre una barra più morbida riduce il sottosterzo, aumentando la risposta nelle curve più lente.
Convergenza (Toe-In)
La convergenza è l’angolo delle ruote rispetto alla linea centrale del telaio, osservato dall’alto:
- Toe-in: La parte anteriore della ruota è più vicina alla linea centrale rispetto alla parte posteriore.
- Toe-out: L’opposto del toe-in.
Aggiungere toe-out all’anteriore aumenta lo slittamento della gomma interna in curva, riducendo la stabilità in rettilineo.
Al contrario, aggiungere toe-in riduce lo slittamento e migliora la stabilità in rettilineo.
Livello del carburante (Fuel Level)
Indica la quantità di carburante nel serbatoio quando l'auto entra in pista.
Questo parametro influisce direttamente sul bilanciamento e sul comportamento dinamico del veicolo.
Peso incrociato (Cross Weight)
Il peso incrociato rappresenta la percentuale del peso totale del veicolo che grava sugli angoli anteriore destro e posteriore sinistro.
- Un valore del 50,0% è generalmente ottimale per piste non ovali, assicurando una maneggevolezza simmetrica nelle curve a destra e a sinistra, a condizione che tutte le altre impostazioni del telaio siano simmetriche.
- Un peso incrociato superiore al 50% comporta maggiore sottosterzo nelle curve a sinistra e maggiore sovrasterzo nelle curve a destra.
La regolazione del peso incrociato avviene modificando gli offset delle molle (spring perch offsets) in ogni angolo dell’auto.
Peso anteriore (Front Weight)
Il valore del peso anteriore rappresenta la percentuale del peso totale del veicolo che grava sulle gomme anteriori, influenzando il centro di gravità longitudinale.
Questo parametro determina:
- Valori alti: Maggiore stabilità direzionale, ideale per piste con bassa aderenza o configurazioni con carico aerodinamico anteriore elevato.
- Valori bassi: Maggiore agilità in curva, indicati per piste con alta aderenza o configurazioni con elevato carico aerodinamico posteriore.
Questo parametro non è direttamente regolabile, ma varia in base al carico di carburante.
REGOLAZIONI IN-AUTO
Il cruscotto in auto offre quattro opzioni di visualizzazione, progettate per adattarsi a diverse situazioni:
- Due opzioni sono dedicate alle gare, una per il giorno e una per la notte. Queste sono identiche in termini di informazioni mostrate, ma differiscono per il colore dello sfondo, migliorando la visibilità nelle rispettive condizioni di luce.
- Due opzioni sono pensate per le qualifiche. Queste seguono uno stile simile, ma evidenziano informazioni diverse, più rilevanti per ottimizzare i tempi sul giro.
Pressione dei freni e bilanciamento frenata (Brake Pressure Bias)
Il Brake Bias rappresenta la percentuale di forza frenante applicata ai freni anteriori rispetto ai posteriori.
- Valori superiori al 50% significano una maggiore pressione sui freni anteriori rispetto a quelli posteriori. Questo sposta il bilanciamento della frenata in avanti, aumentando la tendenza al bloccaggio delle gomme anteriori. Tuttavia, questo può migliorare la stabilità complessiva in fase di frenata.
- Il Brake Bias deve essere regolato in base alle preferenze del pilota e alle condizioni della pista per ottenere prestazioni ottimali in frenata.
La possibilità di adattare il Brake Bias in tempo reale è cruciale per massimizzare la gestione del veicolo in frenata, soprattutto in condizioni di pista variabili o per soddisfare le esigenze di diverse curve e stili di guida.
ANGOLI ANTERIORI
Peso sugli angoli (Corner Weight)
Il peso sotto ciascuna ruota, misurato in condizioni statiche nel garage, è un parametro essenziale per ottimizzare il comportamento dell’auto in base alla pista e alle condizioni.
Un bilanciamento corretto dei pesi tra gli angoli migliora la maneggevolezza e le prestazioni.
Le regolazioni individuali del peso delle ruote, così come quelle del peso incrociato (Cross Weight), si effettuano modificando l’offset del piattello della molla in ciascun angolo.
Altezza da terra (Ride Height)
L’altezza da terra è la distanza tra il suolo e un punto di riferimento specifico sul fondo del telaio, proiettato sull’asse della ruota anteriore.
Sebbene questi valori non riflettano necessariamente la luce libera da terra del veicolo, forniscono un’indicazione affidabile della posizione statica dell’auto rispetto alla pista.
- Aumentare l’altezza da terra anteriore riduce il carico aerodinamico sull’asse anteriore e quello complessivo, ma consente un maggiore trasferimento di peso sull'asse anteriore in curva.
- Ridurre l’altezza da terra aumenta il carico aerodinamico complessivo e quello anteriore, ma limita il trasferimento di peso sull'asse anteriore.
Regolare l’altezza da terra è cruciale per ottimizzare sia la performance aerodinamica che l’aderenza meccanica del veicolo.
Offset del piattello della molla (Spring Perch Offset)
Questo parametro permette di regolare l’altezza da terra agli angoli anteriori variando la posizione della molla.
- Aumentare l’offset abbassa l’angolo del veicolo.
- Ridurre l’offset solleva l’angolo.
Le regolazioni devono essere simmetriche lungo l’asse (sinistra-destra) per mantenere costanti le altezze degli angoli e il peso incrociato.
Tuttavia, è possibile utilizzare coppie diagonali di offset (es. anteriore sinistro-posteriore destro o anteriore destro-posteriore sinistro) per modificare il peso incrociato statico del veicolo.
Campanatura (Camber)
La campanatura è l’angolo verticale della ruota rispetto alla linea centrale del telaio.
- Campanatura negativa: La parte superiore della ruota è più vicina alla linea centrale rispetto alla parte inferiore.
- Campanatura positiva: La parte superiore della ruota è più lontana dalla linea centrale rispetto alla parte inferiore.
In generale, una campanatura negativa è preferita su tutte le ruote per massimizzare l’aderenza laterale durante le curve.
- Campanatura negativa alta: Aumenta la forza laterale generata dalla gomma nelle curve, ma riduce la presa longitudinale durante la frenata.
- Valori eccessivi: Possono produrre un'elevata forza in curva, ma riducono significativamente la durata degli pneumatici.
Un’elevata campanatura anteriore migliora l’aderenza nelle curve a media e alta velocità, ma compromette la performance in frenata, richiedendo una regolazione del bilanciamento frenata verso il posteriore per compensare.
ANGOLI POSTERIORI
Peso sugli angoli (Corner Weight)
Il peso sotto ciascuna ruota posteriore, misurato in condizioni statiche nel garage, è fondamentale per ottimizzare il bilanciamento dell'auto in base alla pista e alle condizioni.
La distribuzione del peso viene regolata utilizzando l’offset del piattello della molla in ciascun angolo.
Un bilanciamento corretto migliora le prestazioni in curva e la stabilità generale del veicolo.
Altezza da terra (Ride Height)
L’altezza da terra è la distanza tra il suolo e un punto specifico sul fondo del telaio proiettato sull’asse delle ruote posteriori.
Questo parametro influenza sia l’aerodinamica che il bilanciamento meccanico del veicolo:
- Aumentare l’altezza posteriore: Riduce il carico aerodinamico posteriore e complessivo, aumentando la resistenza aerodinamica (drag), ma consente un maggiore trasferimento di peso sull’asse posteriore in curva.
- Ridurre l’altezza posteriore: Aumenta la percentuale di carico aerodinamico posteriore e complessivo, riducendo il drag e il trasferimento di peso sull’asse posteriore.
Un’altezza da terra posteriore ben calibrata è essenziale per bilanciare le prestazioni meccaniche e aerodinamiche.
Le altezze statiche posteriori dovrebbero essere allineate alle molle degli angoli posteriori per garantire il massimo delle prestazioni.
Offset del piattello della molla (Spring Perch Offset)
Modificando l’offset del piattello della molla è possibile regolare l’altezza da terra agli angoli posteriori:
- Aumentare l’offset abbassa l’angolo del veicolo.
- Ridurre l’offset solleva l’angolo.
Queste modifiche devono essere simmetriche lungo l’asse posteriore (sinistra-destra) per mantenere le altezze degli angoli uniformi e preservare il bilanciamento del peso incrociato.
Tuttavia, come per gli angoli anteriori, l’offset può essere regolato in coppie diagonali (es. anteriore sinistro-posteriore destro) per alterare il peso incrociato statico.
Campanatura (Camber)
Come per l’asse anteriore, una campanatura negativa è desiderabile anche al posteriore per aumentare l’aderenza laterale.
Tuttavia, è comune utilizzare una campanatura posteriore leggermente inferiore rispetto a quella anteriore per due motivi:
- Gli pneumatici posteriori sono più larghi rispetto a quelli anteriori.
- Gli pneumatici posteriori devono garantire trazione longitudinale, bilanciando i benefici della campanatura per l’aderenza laterale con la necessità di mantenere una buona trazione.
Un’eccessiva campanatura al posteriore può migliorare la tenuta in curva, ma riduce la durata degli pneumatici e la trazione, quindi è importante trovare un equilibrio tra prestazioni e usura.
Convergenza (Toe-In)
La convergenza al posteriore è l’angolo delle ruote rispetto alla linea centrale del telaio, osservato dall’alto:
- Toe-in: La parte anteriore della ruota è più vicina alla linea centrale rispetto alla parte posteriore.
Di norma, si utilizza il toe-in al posteriore per migliorare la stabilità in rettilineo.
Valori elevati di toe-in riducono la reattività nei cambi di direzione e aumentano la resistenza al rotolamento, abbassando la velocità massima.
È consigliabile mantenere valori moderati per evitare eccessivo drag e garantire un buon bilanciamento.
Alcuni punti chiave:
- I valori di convergenza posteriore si applicano a ciascuna ruota singolarmente, rendendo la regolazione del toe-in al posteriore il doppio più influente rispetto a quella anteriore quando sommati.
- È preferibile mantenere valori uguali tra sinistra e destra per evitare comportamenti asimmetrici o "crabbing". Tuttavia, piste particolarmente sbilanciate, come Lime Rock Park, possono trarre vantaggio da configurazioni asimmetriche del toe-in e di altri parametri.
POSTERIORE
La rigidità della barra antirollio posteriore può essere regolata nel garage, con sette impostazioni disponibili:
- 1 è la configurazione più morbida, mentre 6 è la più rigida.
- 7 è leggermente più morbida rispetto a 6, a causa del modo in cui la barra è installata.
Una barra posteriore più rigida aumenta il sovrasterzo, riducendo la stabilità in curva ad alta velocità.
Al contrario, una barra più morbida riduce il sovrasterzo, migliorando il controllo in curva.
La scelta dell’impostazione ottimale dipende dalle caratteristiche del tracciato e dalle preferenze del pilota.
Impostazione dell'Ala Posteriore (Wing Setting)
L'impostazione dell'ala posteriore determina l'angolo relativo di attacco dell'ala stessa, un dispositivo aerodinamico che influisce significativamente sul carico aerodinamico totale e sulla resistenza aerodinamica (drag) dell'auto.
Un angolo maggiore dell’ala posteriore genera:
- Maggiore carico aerodinamico, migliorando l’aderenza in curva a media e alta velocità.
- Maggiore resistenza aerodinamica, riducendo la velocità massima in rettilineo.
L’angolo dell’ala posteriore non solo modifica il carico aerodinamico complessivo, ma sposta anche il bilanciamento aerodinamico verso il posteriore con l’aumento dell’angolo.
Considerazioni per la regolazione
L'impostazione dell'ala posteriore dovrebbe essere regolata in sinergia con le altezze da terra anteriori e posteriori, tenendo in considerazione la differenza tra le due, nota come “rake”.
- Aumentare l’angolo dell’ala posteriore richiede un aumento del rake per mantenere lo stesso bilanciamento aerodinamico complessivo.
- Una configurazione ben bilanciata tra ala posteriore e rake ottimizza le prestazioni aerodinamiche senza compromettere la velocità in rettilineo.
Bene, siamo giunti al termine del seguente articolo: Porsche 911 GT3 Cup (992) su iRacing: La Guida per Iniziare.
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