Porsche 911 GT3 R (992) su iRacing: La Guida per Iniziare a cura di Università del SimRacing.
Benvenuto in questo nuovo articolo in cui ti sveleremo le caratteristiche principali della Porsche 911 GT3 R (992) su iRacing, anche relativi al Setup.
Questo contenuto è parte di una rubrica che vuole esplorare tutte le auto presenti su iRacing.
Un vero e proprio manuale di istruzioni per l'uso che ti consentirà di approcciare al meglio con la vettura presa in esame.
Cominciamo con una breve introduzione.
Introduzione alla vettura
L'ultima evoluzione nella lunga serie di Porsche 911 progettate per le competizioni sportive, la Porsche 911 GT3 R in configurazione 992, prosegue la tradizione iniziata con la versione basata sulla 991, che debuttò nella stagione di gare del 2019.
Questo modello si unisce anche alla Porsche 911 GT3 Cup, lanciata nel 2021, come rappresentante della generazione 992 nel motorsport.
Nel suo primo anno nell’IMSA WeatherTech SportsCar Championship, ben cinque squadre, Pfaff Motorsports, MDK Motorsports, Wright Motorsports, AO Racing Team e Kelly-Moss con Riley, hanno portato in pista almeno una 992, competendo nelle categorie GTD e GTD Pro.
La 911 GT3 R (992) è alimentata da un motore Porsche flat-six da 4.2 litri, un'evoluzione rispetto ai 4.0 litri della versione precedente.
Un anno straordinario per questa vettura è stato il 2024: titolo GTD Pro in IMSA con la celebre livrea Rexy, titolo Bronze nel GTWC Europeo, vittoria alla 24h di Le Mans e titolo WEC nel primo anno GT3, successo alla 12h di Bathurst.
Bella e di successo, che lascia il segno nella storia del motorsport.
Caratteristiche Tecniche
- Sospensioni: Doppi bracci oscillanti anteriori, Multilink posteriori.
- Dimensioni:
- Lunghezza: 4619 mm (181,8 pollici)
- Larghezza: 2050 mm (80,7 pollici)
- Passo: 2507 mm (98,7 pollici)
- Peso:
- A secco: 1250 kg (2755 lbs)
- Con pilota e carburante: 1496 kg (3300 lbs)
- Motore:
- Architettura: Flat-six raffreddato ad acqua
- Cilindrata: 4.2 litri (256.3 cid)
- Potenza: 565 CV (416 kW) a 9500 giri/min
- Coppia: 505 Nm (375 lb-ft)
Prima di mettersi alla guida, è consigliato mappare i comandi per il Brake Bias e il Traction Control.
Sebbene non obbligatorio, ciò consente regolazioni rapide per adattarsi al proprio stile di guida e alle condizioni della pista.
Per avviare l’auto, basta premere la frizione, tirare la leva del cambio per la marcia superiore e accelerare mentre si rilascia la frizione.
La Porsche 911 GT3 R (992) non richiede l’uso della frizione per i cambi di marcia, sia in salita che in scalata.
Cruscotto
La dashboard offre diverse pagine ricche di dati per monitorare e ottimizzare le prestazioni in pista:
Colonna Sinistra:
- MAP: Mappa motore corrente (non regolabile).
- AC: Impostazione aria condizionata (non operativa).
- THR: Mappa pedale acceleratore corrente.
- Oil Temp/Press: Temperatura e pressione dell’olio.
- Water Temp/Press: Temperatura e pressione del sistema di raffreddamento.
- TC-LA/TC-LO: Livelli del Traction Control (collegati).
- ABS: Livello attuale dell’ABS.
Colonna Centrale:
- Velocità: Velocità corrente (mph o km/h).
- Marcia: Indicatore della marcia selezionata.
- Pneumatici: Pressione e temperatura live.
Colonna Destra:
- Giro: Numero del giro corrente.
- Tempo sul Giro: Miglior tempo della sessione e tempo stimato per il giro attuale.
- Brake Bias: Impostazione corrente del bilanciamento freni, mostrato come offset rispetto al 50%.
Con queste impostazioni e regolazioni, la Porsche 911 GT3 R (992) offre un’esperienza di guida completamente personalizzabile, combinando tecnologia avanzata e prestazioni di alto livello per soddisfare le esigenze dei piloti più esigenti.
Pagina 2 del Cruscotto Digitale
La pagina Race 2 è identica alla pagina Race 1, ma il gruppo di dati visualizzato nella colonna di sinistra cambia per mostrare informazioni relative al sistema di alimentazione.
Riga Superiore:
- Fuel Used: Quantità di carburante consumata dall'uscita dai box, espressa in galloni USA o litri.
- Fuel p. Lap: Consumo di carburante durante l'ultimo giro completato, in galloni USA o litri.
- Fuel Press: Pressione del sistema di alimentazione, in psi o bar.
- Fuel Level: Quantità corrente di carburante nel serbatoio, in galloni USA o litri.
Qual (Qualifiche)
La pagina Qualifying semplifica la visualizzazione dei dati eliminando molte informazioni tecniche, per dare maggiore risalto ai tempi sul giro e ai settori.
Riga Superiore:
- Lap Time: Visualizza il tempo completato del giro precedente.
- Time Diff: Mostra il tempo differenziale rispetto al giro più veloce della sessione.
Il cluster di informazioni sul motore e sul carburante viene sostituito con una barra grafica che evidenzia come il giro attuale si confronta con il più veloce.
Pit Limiter
Quando il limitatore di velocità per la corsia box è attivo, sul cruscotto compare una grande sovrapposizione verde con l'indicazione della marcia selezionata, della velocità del veicolo e del limite di velocità della corsia box.
- Se la velocità supera il limite, la sovrapposizione passa da verde a rosso.
Cluster LED
La Porsche 911 GT3 R (992) utilizza un sofisticato sistema di LED per fornire feedback visivi ai piloti:
Shift Lights
- Una serie di LED lungo la parte superiore del display indica il punto ottimale per il cambio marcia.
Man mano che gli RPM aumentano, i LED si illuminano dall'esterno verso l'interno (dal verde al rosso).
Quando si raggiunge il punto ideale per il cambio, tutti i LED diventano blu e iniziano a lampeggiare.
Indicatori TC/ABS
Due strisce di LED sui lati del cruscotto mostrano l'attività del Traction Control (TC) e dell'ABS:
TC: Quando il sistema di Traction Control è attivo per controllare lo slittamento delle ruote posteriori, i LED laterali si illuminano in blu.
ABS: In caso di bloccaggio dell'asse anteriore o posteriore durante la frenata, i LED si illuminano rispettivamente in rosa (anteriore) o giallo (posteriore).
La gravità del fenomeno viene rappresentata dal numero di LED accesi:
- 1 LED: Bloccaggio minimo o iniziale.
- Tutti i LED accesi: Bloccaggio completo o grave dell'asse.
Opzioni Avanzate di Setup
PNEUMATICI
Pressione di Partenza dei Pneumatici (Starting Pressure)
La pressione iniziale degli pneumatici determina il livello di gonfiaggio delle gomme al momento in cui l'auto viene caricata in pista.
Pressioni Basse:
- Maggiore aderenza meccanica.
- Maggior resistenza al rotolamento e accumulo di calore.
- Ideale per piste lente con curve strette.
Pressioni Alte:
- Minore accumulo di calore e resistenza al rotolamento.
- Riduzione dell’aderenza disponibile.
- Prestazioni migliori su piste ad alta velocità e con carichi elevati.
Ultima Pressione a Caldo (Last Hot Pressure)
L’ultima pressione a caldo mostra il livello di pressione dell’aria negli pneumatici quando l’auto ritorna ai box.
Analisi:
- La differenza tra pressione a freddo e a caldo aiuta a valutare il bilanciamento del veicolo durante la sessione.
- Gli pneumatici più caricati mostreranno una differenza maggiore tra pressione a freddo e a caldo.
Ottimizzazione:
- Per mantenere il bilanciamento della vettura, le pressioni a freddo dovrebbero essere regolate in modo che pneumatici con carichi simili raggiungano pressioni simili una volta in temperatura di esercizio.
Ultime Temperature (Last Temps)
Le temperature della carcassa degli pneumatici vengono registrate quando l'auto torna ai box o il pilota scende dall'auto.
Utilità delle Temperature:
- Centrale: Indica il lavoro complessivo svolto da ogni pneumatico.
- Interna ed Esterna: Forniscono informazioni sul bilanciamento e sull’assetto (soprattutto campanatura) durante la guida.
Misurazioni:
- Le temperature vengono rilevate in tre zone del battistrada: Interna, Centrale ed Esterna, rispetto alla linea centrale del telaio.
Tassello Rimanente (Tread Remaining)
Questa metrica indica la quantità di battistrada rimanente sul pneumatico una volta che l’auto ritorna ai box o il pilota scende dall’auto.
Analisi dell’Usura:
- L’usura anomala di una parte del battistrada può segnalare problemi di allineamento, come campanatura o convergenza errata.
- Dati utili per identificare eventuali squilibri nel bilanciamento dell’auto.
Confronto:
- I valori di usura vengono misurati nelle stesse zone delle temperature (Interna, Centrale, Esterna).
CALCOLATORE AERODINAMICO
Il Calcolatore Aerodinamico è uno strumento essenziale per analizzare e ottimizzare i valori aerodinamici della vettura in una configurazione specifica.
Consente di valutare l’impatto di modifiche come l’angolo dell’ala posteriore e l’altezza da terra durante la guida, fornendo indicazioni sul comportamento del veicolo in pista.
Ride Height (RH) in Velocità
L’altezza da terra durante la velocità (Ride Height at Speed) è un parametro fondamentale per i calcoli aerodinamici.
Si basa sui dati di telemetria raccolti in pista:
- Front RH at Speed: Altezza da terra anteriore. Inserire il valore misurato tramite telemetria nella configurazione del Calcolatore Aerodinamico.
- Rear RH at Speed: Altezza da terra posteriore. Analogamente, utilizzare i dati di telemetria per impostare questa misura.
Questi valori vengono utilizzati dal calcolatore per stimare il bilanciamento aerodinamico e suggerire modifiche ottimali.
Impostazione dell’Ala Posteriore (Wing Setting)
La regolazione dell’angolo dell’ala posteriore influenza significativamente il bilanciamento aerodinamico e la resistenza aerodinamica:
Angoli Elevati:
- Aumentano la deportanza posteriore.
- Spostano il bilanciamento aerodinamico verso il retrotreno.
- Incrementano la resistenza aerodinamica (drag).
- Ideali per piste lente e tortuose, dove la stabilità in curva è prioritaria.
Angoli Ridotti:
- Diminuiscono la deportanza posteriore.
- Spostano il bilanciamento aerodinamico verso l’avantreno.
- Riduzione della resistenza aerodinamica.
- Prestazioni migliori su piste veloci, con rettilinei lunghi.
L’angolo dell’ala posteriore deve essere adattato alle caratteristiche del tracciato per massimizzare le prestazioni.
Qualsiasi modifica al valore sul Calcolatore Aerodinamico è direttamente sincronizzata con l’angolo indicato nella sezione posteriore della pagina del telaio.
Deportanza Anteriore (Front Downforce)
La deportanza anteriore indica quanto del totale della deportanza della vettura è distribuito sull’assale anteriore, espressa in percentuale.
Questo valore influisce direttamente sul comportamento dinamico della vettura:
Percentuale Alta:
- Maggiore deportanza sull’anteriore.
- Incremento del sovrasterzo in curve a media e alta velocità.
Percentuale Bassa:
- Maggiore deportanza sul posteriore.
- Incremento del sottosterzo in curve a media e alta velocità.
Utilizzo Pratico
Il Calcolatore Aerodinamico non solo aiuta a prevedere il comportamento della vettura in base alla configurazione attuale, ma fornisce anche suggerimenti per correggere eventuali problemi di handling indotti dall’aerodinamica.
Ad esempio:
- Modifiche all’Altezza da Terra: Necessarie per ripristinare un bilanciamento ideale della deportanza dopo un cambiamento dell’angolo dell’ala posteriore.
- Ottimizzazione per il Tracciato: Configurazioni personalizzate per ottenere il miglior compromesso tra deportanza e resistenza aerodinamica in funzione della pista.
TELAIO
La configurazione del telaio offre una serie di strumenti per personalizzare il comportamento della vettura in pista, migliorando il bilanciamento, la stabilità e la reattività in base alle esigenze del pilota e alle caratteristiche del tracciato.
FARB (Front Anti-Roll Bar)
Il Front Anti-Roll Bar (barra antirollio anteriore) influisce sulla rigidità della sospensione anteriore durante il rollio.
Aumentare il valore FARB:
- Maggiore rigidità al rollio.
- Riduzione del rollio del corpo vettura.
- Incremento del sottosterzo meccanico.
- Possibile miglioramento della reattività iniziale dello sterzo.
Ridurre il valore FARB:
- Maggiore morbidezza al rollio.
- Incremento del rollio del corpo vettura.
- Riduzione del sottosterzo meccanico.
- Maggiore aderenza sull’assale anteriore ma sensazione meno reattiva dello sterzo.
Toe-In
L’angolo di convergenza (Toe) indica la posizione delle ruote rispetto alla linea centrale del telaio, vista dall’alto.
Toe-Out (convergenza negativa):
- Migliora la risposta iniziale in ingresso curva.
- Rende l’auto instabile in rettilineo.
- Aumenta l’usura e la temperatura degli pneumatici.
Toe-In (convergenza positiva):
- Stabilizza l’auto in rettilineo.
- Riduce l’usura e la temperatura degli pneumatici.
- Rende l’auto meno reattiva ai comandi dello sterzo.
Livello del Carburante (Fuel Level)
Indica la quantità di carburante presente nel serbatoio quando l’auto lascia il garage.
La regolazione di questo parametro è cruciale per il bilanciamento della vettura e la strategia di gara.
Cross Weight
Il Cross Weight rappresenta il peso distribuito sugli pneumatici posteriore sinistro e anteriore destro, espresso in percentuale rispetto al peso totale della vettura.
Regolazione:
- Modifiche al Spring Perch Offset anteriore e posteriore (precarico delle molle agli angoli) influenzano questo valore.
- Un Cross Weight intorno al 50% è generalmente ideale per la maggior parte dei tracciati.
Cilindri Maestri Freni (Master Cylinders)
Cilindro Maestro Anteriore:
Cilindro più grande:
- Riduce la pressione sulle pinze anteriori.
- Sposta il bilanciamento frenante verso il retrotreno.
- Aumenta lo sforzo sul pedale per bloccare le ruote anteriori.
Cilindro più piccolo:
- Aumenta la pressione sulle pinze anteriori.
- Sposta il bilanciamento frenante verso l’avantreno.
- Riduce lo sforzo sul pedale per bloccare le ruote anteriori.
Cilindro Maestro Posteriore:
Cilindro più grande:
- Riduce la pressione sulle pinze posteriori.
- Sposta il bilanciamento frenante verso l’avantreno.
- Aumenta lo sforzo sul pedale per bloccare le ruote posteriori.
Cilindro più piccolo:
- Aumenta la pressione sulle pinze posteriori.
- Sposta il bilanciamento frenante verso il retrotreno.
- Riduce lo sforzo sul pedale per bloccare le ruote posteriori.
Pastiglie Freno (Brake Pads)
Le prestazioni dei freni possono essere modificate selezionando diversi composti delle pastiglie:
Bassa Frizione (Low):
- Minore efficacia frenante.
- Ridotto rischio di bloccaggio.
Media Frizione (Medium):
- Maggiore efficacia frenante rispetto a Low.
- Maggiore rischio di bloccaggio rispetto a Low.
Alta Frizione (High):
- Massima efficacia frenante.
- Elevato rischio di bloccaggio.
REGOLAZIONI IN-AUTO
La Porsche 911 GT3 R (992) offre una serie di regolazioni direttamente accessibili dal pilota, pensate per ottimizzare le prestazioni e adattare la vettura alle preferenze individuali e alle condizioni del tracciato.
Pagina del Display (Display Page)
La Display Page consente di scegliere quale pagina del cruscotto digitale verrà mostrata al momento del caricamento dell'auto.
Questa impostazione è utile per avere subito accesso ai dati più rilevanti per la configurazione iniziale o durante la guida.
Pressione Frenante: Brake Bias
Il Brake Bias determina la percentuale di forza frenante applicata ai freni anteriori rispetto a quelli posteriori.
Valori Maggiori di 50%:
- Maggiore pressione sui freni anteriori.
- Migliore stabilità in frenata, ma rischio di bloccaggio delle ruote anteriori.
Valori Minori di 50%:
- Maggiore pressione sui freni posteriori.
- Maggiore rischio di sovrasterzo in frenata, ma meno stress sui freni anteriori.
Ottimizzazione:
- Il bilanciamento deve essere adattato sia alle preferenze del pilota che alle condizioni della pista per ottenere prestazioni frenanti ottimali.
Impostazione del Traction Control
Il Traction Control regola la quantità di coppia motrice tagliata dal motore per prevenire il pattinamento delle ruote in situazioni di accelerazione intensa o bassa aderenza.
Valori Alti:
- Taglio più aggressivo della coppia per ridurre il pattinamento.
- Maggiore controllo in condizioni di bassa aderenza.
Valori Bassi:
- Permette un maggiore pattinamento delle ruote prima di intervenire.
- Utile per condizioni di alta aderenza o per piloti esperti che preferiscono un maggiore margine di controllo manuale.
Impostazione "0":
- Disabilita completamente il sistema di Traction Control.
- Regolabile tramite il black box in auto utilizzando il tasto F8.
Impostazione della Mappa dell’Acceleratore (Throttle Map Setting)
La mappa dell’acceleratore offre tre modalità configurabili per adattarsi allo stile di guida e alle condizioni del tracciato:
Posizione 1 (Butterfly):
- Movimenti ridotti del pedale corrispondono a una risposta proporzionalmente più contenuta del motore.
- Ideale per evitare pattinamenti in situazioni di bassa aderenza o a bassa velocità.
Posizione 2 (Intermedia):
- Risposta del motore a metà tra lineare e progressiva.
- Offre un buon compromesso tra controllo e reattività.
Posizione 3 (Lineare):
- Risposta diretta: il 50% di pressione sul pedale corrisponde al 50% della coppia massima.
- Ideale per condizioni di alta aderenza e per piloti che preferiscono un comportamento prevedibile.
Strisce LED Notturne (Night LED Strips)
Le strisce LED attorno ai finestrini posteriori laterali possono essere personalizzate nel colore per identificare facilmente un’auto in pista, soprattutto quando diverse vetture condividono la stessa livrea.
Funzione:
- Solo estetica e identificativa, senza alcun impatto sulle prestazioni del veicolo.
ANGOLI ANTERIORI
Le regolazioni delle sospensioni anteriori sono fondamentali per ottimizzare le prestazioni della vettura su diversi tracciati e condizioni.
Questi parametri influiscono direttamente sul bilanciamento aerodinamico, sull’aderenza meccanica e sul comportamento generale della vettura.
Peso della Ruota (Corner Weight)
Il peso statico sotto ogni pneumatico, misurato nel garage, è cruciale per bilanciare la vettura.
Ottimizzazione:
- Regolazioni precise del peso individuale delle ruote e del Cross Weight possono essere effettuate tramite il parametro Spring Perch Offset.
- Un bilanciamento corretto migliora la stabilità e le prestazioni complessive della vettura.
Altezza da Terra (Ride Height)
La Ride Height rappresenta la distanza tra il suolo e un punto di riferimento specifico sul telaio.
Influenza sull’Aerodinamica:
Aumentare l’altezza anteriore:
- Riduce la deportanza complessiva.
- Sposta il bilanciamento aerodinamico verso il retrotreno.
- Diminuisce leggermente la resistenza aerodinamica.
Ridurre l’altezza anteriore:
- Aumenta la deportanza complessiva.
- Sposta il bilanciamento aerodinamico verso l’avantreno.
- Aumenta leggermente la resistenza aerodinamica.
Importanza:
- Regolare correttamente l’altezza è essenziale per massimizzare sia l’aderenza meccanica sia le prestazioni aerodinamiche.
Offset del Piatto Molla (Spring Perch Offset)
Questo parametro regola l’altezza da terra modificando la posizione della molla sull’ammortizzatore.
Effetti delle Modifiche:
Aumentare l’offset:
- Riduce il precarico della molla.
- Abbassa l’angolo dell’auto.
Ridurre l’offset:
- Aumenta il precarico della molla.
- Alza l’angolo dell’auto.
Simmetria:
- Le modifiche devono essere simmetriche tra i due lati dell’assale per mantenere un bilanciamento coerente.
Rigidità della Molla (Spring Rate)
La rigidità della molla misura la forza necessaria per comprimere la sospensione di una distanza specifica.
Effetti delle Modifiche:
Molle più rigide:
- Stabilizzano il movimento del front splitter sotto carico aerodinamico.
- Riduzione dell’aderenza meccanica.
- Aumento del sottosterzo in curve lente.
Molle più morbide:
- Maggiore movimento dell’anteriore.
- Peggioramento delle prestazioni aerodinamiche.
- Aumento dell’aderenza meccanica e riduzione del sottosterzo (o sovrasterzo in casi estremi).
Campanatura (Camber)
La campanatura è l’angolo verticale della ruota rispetto al centro del telaio.
Tipologie di Campanatura:
Negativa:
- La parte superiore della ruota è più vicina al telaio rispetto alla parte inferiore.
- Desiderabile su tutte le ruote per massimizzare la forza in curva.
Positiva:
- Raramente usata, peggiora l’aderenza in curva.
Effetti delle Modifiche:
Più camber negativo:
- Maggiore forza in curva.
- Riduzione dell’aderenza longitudinale (frenata).
- Maggiore usura degli pneumatici.
Meno camber negativo:
- Migliora la durata degli pneumatici.
- Riduzione delle forze in curva.
Bilanciamento: Un valore eccessivo di camber negativo può compromettere la durata degli pneumatici, quindi è essenziale trovare un compromesso tra prestazioni e longevità.
ANGOLI POSTERIORI
Le regolazioni dell'assale posteriore sono fondamentali per mantenere un bilanciamento ideale tra aerodinamica, aderenza meccanica e stabilità, influenzando le prestazioni complessive della vettura.
Peso della Ruota (Corner Weight)
Il peso statico sotto ciascuna ruota posteriore è essenziale per bilanciare correttamente la vettura.
Ottimizzazione:
- Regolazioni specifiche del peso delle singole ruote e del Cross Weight si effettuano tramite il parametro Spring Perch Offset.
- Un bilanciamento adeguato migliora la trazione e il controllo nelle curve.
Altezza da Terra (Ride Height)
La Ride Height posteriore è la distanza tra il terreno e un punto di riferimento specifico sul telaio.
Influenza sull’Aerodinamica:
Aumentare l’altezza posteriore:
- Incrementa la deportanza complessiva.
- Sposta il bilanciamento aerodinamico verso l’avantreno.
- Aumenta la resistenza aerodinamica (drag).
Ridurre l’altezza posteriore:
- Diminuisce la deportanza complessiva.
- Sposta il bilanciamento aerodinamico verso il retrotreno.
- Riduce la resistenza aerodinamica.
Importanza: La regolazione dell’altezza posteriore è cruciale per ottimizzare l’equilibrio tra trazione posteriore e stabilità aerodinamica.
Offset del Piatto Molla (Spring Perch Offset)
Questo parametro regola l’altezza e il peso delle ruote modificando il precarico della molla sotto condizioni statiche.
Effetti delle Modifiche:
Ridurre l’offset:
- Aumenta il precarico della molla.
- Aggiunge peso alla ruota e alza l’altezza da terra in quell’angolo.
Aumentare l’offset:
- Riduce il precarico della molla.
- Diminuisce l’altezza da terra e il peso su quell’angolo.
Simmetria:
- Le regolazioni devono essere effettuate in coppia (sinistra e destra) o su tutte e quattro le molle per evitare squilibri nel Cross Weight.
Rigidità della Molla (Spring Rate)
La rigidità della molla è espressa come forza necessaria per comprimere la sospensione di una certa distanza.
Effetti delle Modifiche:
Molle più rigide:
- Mantengono meglio l’assetto aerodinamico sotto carichi variabili.
- Sacrificano l’aderenza meccanica.
- Utile su piste lisce e ad alta velocità.
Molle più morbide:
- Migliorano l’assorbimento delle asperità e aumentano l’aderenza meccanica.
- Possono compromettere l’assetto aerodinamico, specialmente su piste veloci.
Campanatura (Camber)
La campanatura è l’angolo verticale delle ruote rispetto alla linea centrale del telaio.
Tipologie di Campanatura:
Negativa:
- La parte superiore della ruota è più vicina al telaio rispetto alla parte inferiore.
- Aumenta la forza in curva ma riduce l’aderenza longitudinale (frenata).
Effetti delle Modifiche:
Maggiore campanatura negativa posteriore:
- Incrementa la stabilità in curva.
- Riduce la stabilità in rettilineo durante la frenata.
Minore campanatura negativa posteriore:
- Migliora la trazione in uscita dalle curve a bassa aderenza.
- Diminuisce la forza laterale in curva.
Bilanciamento:
- È essenziale trovare un compromesso tra stabilità in curva, stabilità in rettilineo e durata degli pneumatici.
POSTERIORE
Le impostazioni dell’assale posteriore influenzano direttamente il bilanciamento della vettura, la stabilità e le capacità di curva.
Una configurazione adeguata migliora sia le prestazioni meccaniche che quelle aerodinamiche.
RARB (Rear Anti-Roll Bar)
La barra antirollio posteriore (Rear Anti-Roll Bar) regola la rigidità delle sospensioni posteriori durante il rollio.
Aumentare il valore RARB:
- Maggiore rigidità al rollio.
- Riduzione del rollio della carrozzeria.
- Incremento del sovrasterzo meccanico.
Ridurre il valore RARB:
- Sospensioni più morbide al rollio.
- Maggiore rollio della carrozzeria.
- Riduzione del sovrasterzo meccanico.
Questa regolazione è cruciale per bilanciare la vettura in base alle preferenze del pilota e alle caratteristiche della pista.
Total Toe-In (Convergenza Posteriore)
La convergenza è l’angolo della ruota rispetto alla linea centrale del telaio, vista dall’alto.
Toe-In (Convergenza positiva):
- La parte anteriore della ruota è più vicina alla linea centrale rispetto alla parte posteriore.
- Migliora la stabilità in rettilineo.
- Può ridurre la reattività nei cambi di direzione.
Toe-Out (Convergenza negativa):
- La parte anteriore della ruota è più lontana dalla linea centrale rispetto alla parte posteriore.
- Aumenta la reattività in curva.
- Può rendere l’auto instabile in rettilineo (non comunemente usata per l’assale posteriore).
La convergenza posteriore deve essere regolata per trovare il giusto compromesso tra stabilità in rettilineo e agilità in curva.
Wing Setting (Impostazione dell’Ala Posteriore)
La regolazione dell’ala posteriore modifica l’angolo di attacco del gruppo ala, influenzando la deportanza e la resistenza aerodinamica.
Angoli Elevati:
- Aumentano la deportanza posteriore.
- Spostano il bilanciamento aerodinamico verso il retrotreno.
- Aumentano la resistenza aerodinamica (drag).
- Ideale per piste lente e tecniche con molte curve strette.
Angoli Ridotti:
- Diminuiscono la deportanza posteriore.
- Spostano il bilanciamento aerodinamico verso l’avantreno.
- Riduzione della resistenza aerodinamica.
- Ideale per piste veloci con lunghi rettilinei.
DIFFERENZIALE
La configurazione di cambio e differenziale è fondamentale per ottimizzare la performance della vettura in base al tipo di tracciato, bilanciando velocità massima, accelerazione e stabilità nelle diverse fasi di guida.
Gear Stack (Rapporti del Cambio)
Sono disponibili tre opzioni per i sei rapporti di marcia avanti, progettate per adattarsi a circuiti con caratteristiche diverse:
Short Stack:
- Ideale per circuiti ad alta deportanza con velocità sotto i 255 km/h (160 mph).
- Massimizza l'accelerazione.
- Sacrifica la velocità massima.
FIA Stack:
- Pensato per circuiti a media deportanza con velocità sotto i 270 km/h (170 mph).
- Offre un compromesso tra accelerazione e velocità massima.
Daytona Stack:
- Progettato per circuiti a bassa deportanza dove la velocità massima è cruciale.
- Sacrifica l'accelerazione per ottenere una velocità massima superiore.
La scelta del rapporto dipende dal layout del circuito, bilanciando accelerazione e velocità massima in base alla configurazione aerodinamica e alla lunghezza dei rettilinei.
Friction Faces (Dischi Frizione del Differenziale)
Il numero di dischi della frizione (friction faces) all'interno del differenziale determina la forza di bloccaggio prodotta per mantenere l’asse posteriore più o meno bloccato:
- 4 dischi: Livello base di forza di bloccaggio.
- 6 dischi: Forza 1,5 volte superiore rispetto a 4 dischi.
- 8 dischi: Forza doppia rispetto a 4 dischi.
Effetti delle Modifiche:
Maggiore numero di dischi:
- Incremento della forza di bloccaggio.
- Stabilità migliorata nelle curve lente, ma potrebbe aumentare il sottosterzo.
Minore numero di dischi:
- Riduzione della forza di bloccaggio.
- Maggiore libertà per ogni ruota, migliorando la maneggevolezza in curva.
Differential Preload (Precarico del Differenziale)
Il diff preload è la forza statica di bloccaggio presente nel differenziale, che rimane costante sia in accelerazione che in decelerazione.
Effetti delle Modifiche:
Aumentare il Preload: Incrementa il bloccaggio su entrambi i lati del differenziale.
Risultati:
- Maggiore sottosterzo quando non si accelera.
- Sovrasterzo improvviso con accelerazioni aggressive.
- Transizione più fluida tra accelerazione e decelerazione.
- Riduzione del sovrasterzo in rilascio, migliorando la fiducia del pilota.
Ridurre il Preload:
- Diminuisce la forza di bloccaggio.
- Risultati:
- Migliore rotazione della vettura nelle curve a bassa velocità.
- Maggiore sensibilità nella transizione accelerazione-frenata.
Quando Aumentare il Preload:
- Quando si perde trazione in uscita da curve lente.
- Quando si nota una rotazione eccessiva della vettura durante la transizione tra accelerazione e frenata in curve lente o medie.
Questa impostazione è sincronizzata con il Calcolatore Aerodinamico: modificare il valore nella pagina del telaio aggiornerà automaticamente anche il calcolatore e viceversa.
AMMORTIZZATORE
Gli ammortizzatori sono fondamentali per gestire i movimenti della carrozzeria e delle sospensioni, influenzando il bilanciamento della vettura, l'aderenza e il comportamento su diversi tipi di superficie.
Le regolazioni dei parametri di compressione e rebound a bassa e alta velocità permettono di adattare la vettura alle caratteristiche del tracciato e alle preferenze del pilota.
Low Speed Compression (Compressione a Bassa Velocità)
Regola la resistenza degli ammortizzatori alla compressione a basse velocità, tipicamente causata dai movimenti della carrozzeria dovuti a input del pilota (sterzo, frenata, accelerazione) e alle forze di curva.
Effetti delle Modifiche:
Asse Anteriore:
Aumentare la Compressione (valori più bassi): Incrementa il sottosterzo in frenata e durante l’ingresso curva.
Ridurre la Compressione (valori più alti):Migliora la reattività e l’aderenza meccanica anteriore.
Asse Posteriore:
Aumentare la Compressione (valori più bassi): Migliora la trazione in uscita di curva durante l'accelerazione.
Ridurre la Compressione (valori più alti): Diminuisce la stabilità in accelerazione.
High Speed Compression (Compressione ad Alta Velocità)
Regola il comportamento della sospensione durante movimenti rapidi, come passaggi sui cordoli o su asperità della pista.
Effetti delle Modifiche:
Valori Bassi (compressione più rigida):
- La sospensione resiste maggiormente alla compressione, mantenendo il telaio più alto per evitare contatti con il fondo della pista.
- Può sacrificare la capacità di assorbire i bump, aumentando il rischio di instabilità su superfici irregolari.
Valori Alti (compressione più morbida):
- Permette alla sospensione di assorbire meglio i bump e i cordoli.
- Può compromettere il bilanciamento aerodinamico e aumentare il rischio di contatto del fondo con la pista.
Low Speed Rebound (Rebound a Bassa Velocità)
Controlla la resistenza dell’ammortizzatore durante l’estensione lenta, influenzando i movimenti della carrozzeria causati dagli input del pilota.
Effetti delle Modifiche:
Valori Bassi (maggiore resistenza): Migliora il controllo aerodinamico riducendo i movimenti della carrozzeria.
Può causare una riduzione del contatto degli pneumatici con la pista, specialmente su superfici irregolari.
Valori Alti (minore resistenza): Consente alla sospensione di estendersi più rapidamente, migliorando l’aderenza meccanica.
Un rebound eccessivo può causare oscillazioni indesiderate e instabilità.
Asse Anteriore:
Aumentare il Rebound (valori più bassi): Può indurre sottosterzo in accelerazione.
Ridurre il Rebound (valori più alti): Migliora la trazione e riduce il sottosterzo.
Asse Posteriore:
Aumentare il Rebound (valori più bassi):
- Stabilizza la vettura in frenata.
- Può causare sottosterzo durante l’ingresso curva.
High Speed Rebound (Rebound ad Alta Velocità)
Regola la velocità con cui l’ammortizzatore si estende dopo un movimento rapido, come il passaggio su bump o cordoli.
Effetti delle Modifiche:
Valori Bassi (minore velocità di estensione):
- Migliora il controllo aerodinamico riducendo i movimenti improvvisi della carrozzeria.
- Rischia di compromettere l’aderenza su superfici irregolari.
Valori Alti (maggiore velocità di estensione):
- Permette alle sospensioni di recuperare rapidamente dopo un bump, migliorando il contatto con la pista.
- Può causare oscillazioni se il rebound è troppo morbido.
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