Quanto è cambiata la fisica delle gomme su Le Mans Ultimate, a seguito dell'ultimo aggiornamento?
A cura di Alessandro Ottaviani, Coach e Pilota eSports per Università del SimRacing.
Ciao Top Driver!
Oggi analizziamo l’ultimo aggiornamento di Le Mans Ultimate, rilasciato di recente, che introduce le nuove vetture GT3, oltre a un aggiornamento del tire model di questa categoria.
Questo update sarà poi esteso anche alle LMP2, alle Hypercar e, forse, alle LMGT Am.
Ma concentriamoci sulle GT3.
GT3
Oltre all’aggiunta di nuove vetture come la Ford Mustang, la Porsche e l’Aston Martin, sono state implementate diverse migliorie.
Una delle più interessanti riguarda la gestione degli pneumatici, con l’introduzione delle termocoperte (tire warmers), che ora permettono di scegliere tra la simulazione delle termocoperte tradizionali o l’utilizzo degli scaldagomme, ovvero forni che preparano gli pneumatici senza portarli del tutto alla temperatura ottimale.
Questo cambia la fase di warm-up, rendendola più rapida rispetto a prima.
Un altro aspetto molto importante è la gestione degli available tires.
Attenzione: non si tratta di 50 set di gomme, ma di 50 gomme singole.
Quindi, se monti 4 gomme, ne scali 4 dal totale; se 8, scali 8 e così via.
Questo è fondamentale per non confondersi nella gestione delle gomme disponibili durante un evento.
Passando alle modifiche fisiche, sono stati apportati alcuni tweak significativi al degrado termico degli pneumatici.
Se si spinge troppo, ad esempio in curve veloci o utilizzando un angolo di sterzo eccessivo (full lock), si imprime troppa energia sulla gomma.
Questo porta a un’usura accelerata, soprattutto quando la gomma si surriscalda oltre la temperatura ottimale.
Un’altra modifica riguarda il balance della vettura, che ora è più spostato sul posteriore.
Le GT3 risultano più stabili a terra, il che permette di ridurre l’utilizzo del controllo di trazione (traction control).
Infatti, ora possiamo adottare settaggi con un power cut o uno slip angle molto bassi, o addirittura disattivare il controllo di trazione in certe condizioni, cosa che fino al precedente aggiornamento non era praticabile.
Prima si tendeva a utilizzare impostazioni più alte del TC.
Ci sono poi altre piccole aggiunte, come miglioramenti all’HUD con qualche informazione aggiuntiva utile.
Ma ora passiamo alla pista per testare questi cambiamenti e vedere come influenzano la guida.
Resoconto della prova in pista
Partiamo da un concetto fondamentale.
Puoi spingere molto la macchina in termini di rotazione, grazie all’elevato grip disponibile.
Il posteriore, ora più stabile e ben piantato a terra, consente di svincolarlo e gestirlo con una guida più reattiva.
Non si tratta di un approccio del tutto aggressivo, ma di un atteggiamento più dinamico, quasi frenetico.
Tuttavia, non è un cambiamento drastico, non stiamo parlando di una trasformazione totale del comportamento della vettura.
Bisogna comunque bilanciare questo stile di guida con il degrado termico degli pneumatici.
Una guida aggressiva funziona bene in qualifica e nelle primissime fasi di gara, ma potrebbe creare problemi sulla lunga distanza.
Rispetto al precedente aggiornamento, il grip generale sembra quasi eccessivo, garantendo una trazione elevata e una rotazione molto pronunciata.
Infatti, nel giro più spinto, possiamo disattivare lo slip control del traction control per ottenere maggiore libertà di rotazione.
Nelle competizioni fixed, in cui le regolazioni sono molto limitate (bilanciamento della frenata ed elettronica, principalmente), è necessario trovare il modo di forzare la rotazione della vettura.
Questo aggiornamento spinge quindi a un approccio più aggressivo anche a livello di setup, con un assetto che favorisca lo svincolamento del posteriore.
Non è che sia diventato difficile svincolarlo, piuttosto ora è più tollerante e progressivo nei movimenti.
Ovviamente, questo ragionamento è valido nell’ottica del giro veloce.
In gara, invece, bisogna adottare una filosofia di guida simile ma meno aggressiva, altrimenti il degrado degli pneumatici sarà troppo rapido, specialmente in stint più lunghi da 40-50 minuti.
In gare brevi, come una LM GT3 fixed da 15 minuti, si può invece spingere al massimo sfruttando tutta la gomma disponibile, senza preoccuparsi della gestione a lungo termine.
Un altro aspetto da considerare è l’impatto delle termocoperte (tire warmers). Se sono attive, le gomme sono già alla temperatura ottimale sin dal primo giro lanciato, senza necessità di un warm-up lap.
Se, invece, non vengono utilizzate, il primo giro cronometrato non sarà il migliore, e bisognerà aspettare almeno il secondo passaggio per avere le gomme nella giusta finestra di temperatura.
Le termocoperte non influenzano il degrado degli pneumatici, né lo anticipano né lo posticipano.
Tuttavia, partendo con una gomma già più calda, si può spingere prima.
Bisogna però stare attenti a non sovraccaricare la gomma e non darle uno shock termico eccessivo.
Se la parte superficiale dello pneumatico è già calda e si imprime subito troppa energia con una guida aggressiva, si rischia di surriscaldare la gomma prima che la struttura interna sia pronta a gestire il carico, compromettendone il comportamento e la durata.
Un altro aspetto importante riguarda le temperature interne degli pneumatici.
Se non si riesce a mantenerle entro il range ottimale, non si potrà mai ottenere la massima performance.
Detto questo, dobbiamo ammettere che questa nuova dinamica di guida non dispiace affatto.
Dal punto di vista tecnico, il comportamento della vettura risulta più regolare e prevedibile.
Questo aggiornamento, infatti, è il risultato del feedback combinato tra simdriver e piloti reali, il che ha permesso di ottenere un modello di guida più bilanciato.
Non vogliamo dire che sia più veritiero in assoluto, ma è più vicino a quello che entrambe le parti cercano in termini di feeling e risposta della vettura.
Una delle differenze più evidenti rispetto al precedente aggiornamento riguarda il comportamento in curva, soprattutto nelle curve veloci.
Ora si può spingere molto di più senza problemi di front-limited handling, ovvero senza soffrire di un eccessivo sottosterzo quando la vettura viene portata al limite.
Nel precedente aggiornamento, infatti, la macchina tendeva a essere più restia a girare in queste condizioni.
Adesso, invece, è possibile incentivare la rotazione anche nelle curve più veloci, senza il rischio che la vettura si irrigidisca troppo quando le temperature degli pneumatici si alzano.
Sul posteriore, il grip è davvero elevato.
Svincolare la macchina richiede molta più decisione rispetto a prima, il che significa che per farlo bisogna essere piuttosto incisivi nei comandi.
Non serve un approccio aggressivo, perché questo tipo di guida funziona solo fino a un certo punto.
Tuttavia, nelle curve veloci si può adottare uno stile più deciso, grazie anche al fatto che il trasferimento di calore sugli pneumatici è stato ridotto rispetto a prima.
Se si osserva il grafico delle temperature nella telemetria, quello che appare sulla destra durante una sessione, si nota che portare le gomme a temperature elevate, fino a farle diventare gialle o arancioni, richiede molto più tempo.
Un aspetto interessante, emerso durante i test con diverse vetture, è la difficoltà nel riscaldare gli pneumatici posteriori, in particolare con la Ford Mustang, la BMW e l’Aston Martin.
Anche disattivando tutti i controlli elettronici, le gomme posteriori tendono a restare fredde più a lungo.
Nelle competizioni fixed, dove il setup è bloccato e limita molto la rotazione, riscaldare le gomme diventa ancora più complesso.
In questi casi, bisogna compensare attraverso il bilanciamento di frenata (BB) e l’elettronica per trovare un assetto che aiuti la vettura a girare più facilmente.
Al contrario, con un setup libero, sia in modalità offline che nelle competizioni con setup personalizzabile, raggiungere la temperatura ideale diventa più semplice e soprattutto più costante, perché è possibile intervenire in modo più mirato sulle regolazioni.
Dopo varie prove e modifiche al setup, abbiamo notato che la filosofia di guida rimane la stessa, ma può essere accentuata grazie a una maggiore stabilità del posteriore rispetto a prima.
Questo consente di spingere con più sicurezza senza il timore che la vettura perda aderenza.
In gara, questa tecnica va gestita con cautela per preservare le gomme, ma l’approccio di base rimane lo stesso: una guida decisa, non troppo aggressiva, ma frenetica quanto basta per ottimizzare la rotazione del posteriore.
Se corri nelle competizioni fixed, il miglior modo per ottenere questo effetto è lavorare sull’elettronica, ottimizzandola e abbassandola il più possibile.
Inoltre, per bilanciare di più la vettura, si può agire sul brake balance spostandolo un po' indietro, oppure lavorare sulle regolazioni dell’ABS per migliorare il comportamento in frenata.
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