Benvenuto in un nuovo articolo del blog a cura del Setup and Telemetry Specialist e Coach USR Massimo Zecchinelli in cui entreremo nel mondo della Traiettoria nel SimRacing.
Cosa imparerai?
- Concetti Fondamentali delle Traiettorie: Impara a capire ogni curva alla perfezione
- Traiettoria Ideale Vs Geometrica: Scopri le differenze cruciali e quale conviene applicare [argomento correlato da esempi pratici].
Perché é così importante?
Disegnare la traiettoria corretta è più di una semplice abilità.
É un'arte che distingue i buoni piloti dai veri campioni.
Se vuoi migliorare i tuoi tempi sul giro e ottenere risultati eccezionali, quest'articolo è un buon punto di partenza.
Iniziamo subito!
L'obiettivo della Traiettoria e i Riferimenti
Come ben sai, per essere veloci e competitivi, lo scopo che ogni Pilota deve raggiungere in curva è chiaro.
Ridurre al minimo il tempo trascorso in curva, percorrendola alla velocità più elevata possibile, accelerando quanto prima.
Questo permette di incrementare al massimo la velocità sui rettilinei.
Obiettivo evidente, ma non semplice da raggiungere.
Ottimizzare quest'elemento, implica il dover rinunciare ad altro.
Detto in maniera semplice, per ottenere i migliori lap-time, un Pilota dovrebbe rinunciare a più velocità in curva per quella in rettilineo e viceversa.
Questo dipende da:
- Layout della pista
- Caratteristiche della vettura
Il trucco sta nel determinare quale sia la linea migliore, tenendo a mente il tempo complessivo sul giro.
Pertanto, considera le curve e i rettilinei come un unico problema, anziché preoccuparsi solo di come percorrere la singola curva.
Questo è l'approccio ideale per individuare con costanza la linea ottimale.
Bisogna prendere in considerazione il tipo di veicolo che si sta guidando e le variabili del tracciato, come:
- Lunghezze dei Rettilinei prima e dopo le curve
- L'angolo della curva
- Il raggio della curva
- La presenza di banking negativo o positivo
Inoltre, è fondamentale prendere nota dei punti di riferimento.
Questi aiutano il Pilota a rimanere concentrato sulla guida e sui feeling trasmessi dal veicolo.
Non va bene passare il tempo a determinare il punto di frenata per ogni curva.
I punti di riferimento ideali possono essere qualsiasi cosa dentro o fuori la pista:
- Un segno o una crepa sull'asfalto
- Un cordolo
- Un cambio di colorazione dell'asfalto
- Un segno su un muro
- Un cartellone pubblicitario a bordo pista...
La cosa più importante è scegliere come punto di riferimento elementi che non si spostano, rompono o muovono durante la corsa.
Evita, quindi:
- Le ombre, che cambiano a seconda delle condizioni climatiche e dell'orario
- I cartelli distanziometrici posti a bordo pista, abbattibili durante le fasi concitate di una gara e/o a causa di un errore
Per quanto concerne i cartelli, prendi in considerazione quelli posti più in alto.
Non possono essere distrutti.
Non si muoveranno.
Sono perfetti.
L'ideale è avere punti di riferimento su ambo i lati della pista e anche in punti più alti possibili dall'asfalto.
Questo è importante in quanto, a volte, con la pioggia che ostruisce la visuale, o con il paraurti sporco, potrebbe essere complesso individuare il riferimento in tempo utile.
Lo stesso vale quando si è in scia ad un'altra auto.
Questo può ridurre la nostra visibilità.
In determinate piste o simulatori, è possibile usare anche l'udito.
Ad esempio, quando l'auto passa vicino a un muretto, il rumore dello scarico cambia.
Questi riferimenti sono perfetti in condizioni di scarsa visibilità.
Il Pilota può farci sempre affidamento per capire come effettuare al meglio una curva.
Come dividere una Curva
É ideale dividere la curva in 3 macrofasi:
- Ingresso
- Percorrenza
- Uscita
Già da questa divisione, è evidente che i 3 punti di riferimento più importanti sono, in ordine:
- Punto di Frenata
- Punto di Svolta
- Punto di Corda
- Punto di Uscita
L'obiettivo è percorrere la curva combinando tutti e 3 i punti, utilizzando una linea pulita e fluida, collegandoli prima visivamente e poi fisicamente.
É chiaro che, data la suddivisione iniziale, la frenata e l'inserimento sono la parte più importante.
Determinano come:
- Verrà affrontato il resto della curva
- Dove e quanto velocemente l'auto raggiungerà la corda e la velocità in fase di uscita.
Questa è la parte in cui si inizia la fase di staccata e poi si effettua la svolta iniziale in curva...
...il cosiddetto trail-braking.
Il punto di svolta è un punto determinato da come e dove si vuole raggiungere la corda.
Il punto di corda è il punto della curva in cui le ruote interne saranno più vicine all'interno della pista e influenzerà anche il modo e la velocità con la quale l'auto ne uscirà.
Determinare se si è scelto l'apex corretto è molto semplice.
Se, quando l'auto è in uscita dalla curva, il Pilota è costretto a girare ulteriormente il volante per evitare di finire fuoristrada, allora la corda è stata raggiunta troppo in anticipo.
Se, viceversa, la corda viene raggiunta in ritardo, l'auto non utilizzerà tutta la pista in uscita perché sarà troppo interna.
Nella maggior parte delle curve, se dopo l'apex il Pilota stia facendo qualcosa di diverso con il volante piuttosto che riallenarsi, forse ha raggiunto quella corda troppo presto.
La regola di base è: non girare ulteriormente il volante una volta superato il punto di corda.
Quando si raggiunge l'apex, infatti, l'auto tenderà con naturalezza a seguire la linea fino al punto di uscita.
Il punto d'uscita è il punto in cui l'auto sfreccia più vicino al bordo esterno della pista per uscire nel miglior modo possibile
É necessario sfruttare tutto il tracciato a disposizione quando si riesce a rimanere a malapena ai bordi della pista in uscita, accelerando il più forte possibile.
Vorrà dire che si è raggiunto l'apice perfetto.
Se non fosse così, bisogna sollevare un po' il piede dal gas per rimanere in pista: indice di apex troppo anticipato.
E se ci sia ancora spazio disponibile in uscita, il punto di corda è troppo ritardato.
Traiettoria Geometrica e Traiettoria Ideale: Differenze ed Esempi Pratici con ausilio del Grip Circle
É possibile regolare la quantità di tempo trascorso in ciascuna parte del Grip Circle usando diverse traiettorie in una stessa curva.
Prendiamo ad esempio una curva a raggio costante.
L'apex geometrico di una curva a raggio costante è il punto centrale all'interno della curva e, a seconda delle circostanze, può anche coincidere con la corda della linea ideale.
In questo caso, si parlerà di traiettoria classica.
Tuttavia, esistono anche tipologie di curve in cui l'apex può essere all'inizio della curva, anticipato, o ritardato, più avanti.
Questo dipende, oltre che dal raggio della curva stessa, da cosa ci sia dopo.
Ipotizziamo di dover affrontare una curva che immette su un rettilineo.
La foto mostra due possibilità:
- Traiettoria Ideale, indicata con una banda continua
- Traiettoria Geometrica, segnalata con una linea tratteggiata.
La traiettoria geometrica consta di un raggio costante attraverso la curva.
Questo è il modo più veloce per percorrere questa particolare tipologia di curva.
Tra i vantaggi della linea geometrica ci sono:
- La possibilità di smussare le curve nel modo più efficace
- Mantenere lo slancio della vettura in ingresso, riducendo le possibilità di sovra/sottosterzo, un dettaglio utile in fasi bagnate.
Tuttavia, vi è un grande svantaggio.
Non per forza produce i tempi sul giro più rapidi possibili.
La linea solida dell'immagine, infatti, mostra una traiettoria modificata in cui il Pilota ha iniziato a svoltare più tardi.
Questa linea, all'inizio, è più stretta della geometrica.
Ma esce in un raggio più ampio, in espansione verso il rettilineo successivo.
La seconda linea, quella continua, è la traiettoria ideale.
In genere, attuando la traiettoria ideale, si effettuano gli hot-lap più rapidi.
Il motivo è semplice.
Come detto prima, non si ha a che fare solo con una curva in particolare...
...ma con una serie di curve collegate da tratti rettilinei più o meno brevi.
Considerando questo, spesso una velocità di uscita superiore è molto più importante della velocità in curva.
In sostanza, non importa quanto sia rapido il Pilota in entrata curva.
Se tutti gli avversari lo sorpassano in rettilineo, non vincerà mai una gara.
Non bisogna dimenticare, infatti, che il Pilota che accelera per primo in uscita curva arriverà per primo all'altra estremità del rettilineo e, il più delle volte, anche al traguardo.
Perciò, in questo caso, la traiettoria ideale sarà quella con un apex ritardato a circa 2/3 della percorrenza.
Questo, infatti, permette al Pilota di accelerare molto presto e portare più velocità in rettilineo.
Ma ora torniamo al Grip Circle.
Il Pilota che segue la linea geometrica nell'immagine di prima, trascorre la quasi totalità del tempo al limite della zona di "pure cornering".
In questo modo, mantiene una velocità costante lungo tutta la curva.
Considerando che il Pilota non può dare gas se sta usando tutto il grip per curvare...
...la linea geometrica non gli consentirà di trazionare fin tanto che non avrà raggiunto la fine della curva e iniziato a raddrizzare lo sterzo.
D'altra parte, la linea ideale, con il suo raggio più stretto ad inizio curva, costringe il Pilota ad entrare più lento.
Tuttavia, il raggio più dolce in espansione nella percorrenza del resto della curva gli consente di dare più gas in trazione, cioè maggiore velocità in uscita.
Proprio questa maggiore velocità in uscita verrà sfruttata per il rettilineo seguente, moltiplicando il suo effetto e compensando la velocità in entrata più lenta.
Con la linea ideale, il Pilota trascorrerà molto meno tempo nella fase di "pure cornering" e molto più tempo al limite di frenata e accelerazione.
Capire di quanto deviare il percorso della traiettoria geometrica è uno dei problemi più complessi per un Pilota.
Cambiandolo troppo, girando tardi, arrivando il ritardo alla corda, significa che la parte iniziale della curva deve essere presa così lentamente che il tempo perso lì non può essere recuperato appieno nel rettilineo successivo.
Questo si tradurrà in un lap-time più lento.
Viceversa, non variare abbastanza la linea, cioè girare e raggiungere la corda troppo presto si rifletterà in uscita, con un'auto più lenta e con poca velocità in rettilineo.
Altro concetto importante.
Non esiste un'unica traiettoria ideale per tutte le auto e curve.
La stessa auto guidata in curve differenti richiederà traiettorie diverse, anche per la medesima curva.
Auto diverse, si pensi ad esempio ad una Formula 1 e una GT3.
Tecnicamente, la lunghezza effettiva di una curva va dal punto di inserimento a quello in cui è possibile tornare sul gas.
É evidente come, usando un apex ritardato, si passi meno tempo a curvare.
Si nota anche quanto prima si riesce a tornare sul gas.
Così, si porta più velocità in uscita, usando una linea non geometrica.
Tuttavia, questa non è una regola aurea.
Tutto dipende da cosa segua quella determinata curva.
In linea generale, più corta e stretta è la curva e più è lungo il rettilineo che ne segue, tanto più la linea dovrebbe essere modificata da quella geometrica, con un ingresso e una corda ritardati.
Molti Piloti cadono nel vizio di approcciare in maniera uniforme ogni curva.
Non riescono a modulare il proprio stile di guida per adattarsi alle variegate condizioni che differenti curve o auto possono presentare.
Questo è uno dei motivi per cui certi Piloti eccellono guidando una specifica tipologia di veicolo su un determinato circuito...
...per poi incontrare difficoltà quando si trovano al volante di un'auto diversa e su un circuito differente.
Un Top Driver sa adeguare la sua linea di guida in funzione delle peculiarità del tracciato e delle caratteristiche tecniche del mezzo che sta guidando, mantenendo sempre prestazioni al limite.
Alcune curve su una pista sono più importanti di altre.
Tempi sul giro veloci e gare vincenti derivano dal sapere dove andare veloce e dove andare piano.
Quando si impara un tracciato, infatti, è bene concentrarsi prima sul capire quali siano le curve più importanti e, a prescindere da esso, ci sono di norma 3 tipi di curve:
- Una che immette su un rettilineo
- Una che arriva alla fine di un rettilineo
- Una che collega altre due curve
Alcuni credono che la curva più importante in termini di velocità sul giro sia quella che immette sul rettilineo.
La seconda più importante sarebbe quella che arriva alla fine di un rettilineo corto.
La meno importante sarebbe quella che collega altre due curve.
Il ragionamento qui è che è più semplice sorpassare in rettilineo.
Poi, come abbiamo detto, in qualsiasi pista si passa più tempo accelerando che in percorrenza di una curva.
É più importante massimizzare la velocità sui rettilinei per approfittare di tutto quel tempo passato ad accelerare.
La curva che immette su un dritto determinerà la velocità raggiungibile, poi, sul rettilineo stesso.
Se il Pilota non inizia ad accelerare presto, sarà lento sul dritto.
Questo modo di dare priorità ai tipi di curva non è un brutto punto di partenza.
Ma se si vuole vincere, c'è molto più di questo.
Dobbiamo specificare che non ci sia una legge scritta per cui ci sia molto di più da guadagnare o perdere nelle curve veloci di una pista, anziché in quelle lente.
Se è vero che nelle curve veloci (poiché l'auto ha meno capacità di accelerazione) è più difficile compensare la perdita di pochi km/h rispetto alle curve lente...
...è altrettanto vero che in termini di percentuale quei pochi km/h impatteranno in maniera più notevole in una curva lenta anziché in una veloce.
Molto dipende anche dal tipo di auto che si sta guidando.
C'è un abisso riguardo la potenza a disposizione, tanto che in accelerazione, e a livello generale, tra una GT, una F1 o una Hypercar.
Facciamo un esempio confrontando una curva lenta, affrontata a 60 km/h, ed una veloce percorsa a 170 km/h.
Se commettiamo un errore e perdiamo 10 km/h nella curva lenta, è facile per la nostra auto, a prescindere dalla potenza, dare gas a 50/60 km/h.
Se capita nella curva veloce di sbagliare, l'auto non darà gas da 160/170 km/h così rapidamente, specie se non si dispone di una elevata capacità di accelerazione e notevole potenza da scaricare alle medie-alte velocità.
Se andiamo ad analizzare gli stessi dati a livello di percentuale, le cose cambiano in maniera radicale.
Perdere 10 km/h in una curva da 60 km/h vuol dire perdere il 17% di velocità.
Su una curva da 170 km/h, perderne 10 equivale a meno del 6%.
É chiaro che, poi, se molti Piloti sono intimiditi dalle curve veloci dato che un errore alle alte velocità può tradursi con semplicità in danni pesanti se non in un ritiro...
...le curve lente sono quelle in cui passeremo più tempo in percentuale sul lap-time.
Perciò, è molto importante affrontarle senza commettere errori che danneggerebbero, appunto, il lap-time.
Commettere un errore su una curva veloce, che immette su un lungo rettilineo, al netto del pericolo di riportare ingenti danni, ci farà perdere tanta velocità di punta, decimi sul lap-time ed esporci al pericolo di attacchi se avviene in gara.
Quando un rettilineo immette in una curva non seguita da un altro rettilineo lungo da consentire il sorpasso, viene usato un apex anticipato.
Dal momento che non c'è molto da guadagnare in uscita, è più conveniente massimizzare il beneficio che offre un ingresso ad alta velocità.
In altre parole, si sacrifica la velocità in uscita per mantenere quella acquisita in rettilineo il più a lungo possibile.
Per fare questo, bisogna frenare il più tardi possibile, puntando ad un apex anticipato, usando il trail-braking.
Il tutto per mettere l'auto in condizione da affrontare al meglio qualsiasi cosa si trovi dopo la curva.
Curve in Serie
Discorso a parte meritano le curve composte, con due o più collegate tra loro, in serie.
Qui, la regola è: prepararsi al meglio per l'ultima curva che immette sul tratto rettilineo in uscita.
In sostanza, bisogna affrontarla come faremmo con qualsiasi curva che immette su un rettilineo, con un apex ritardato.
Le prime curve della serie sono molto importanti, ma devono essere utilizzare unicamente per prepararsi all'ultima.
Guarda l'immagine sovrastante.
Si entra in curva A seguendo una linea più stretta, sacrificando la linea in uscita, dove bisogna mantenersi più interni.
In questo modo, sarà poi possibile posizionare meglio l'auto per affrontare la curva B, quella che immette sul tratto rettilineo.
In sostanza, qui avviene l'opposto.
La linea ideale della A viene sacrificata in funzione della B in modo perfetto, uscendo dalla serie con la massima velocità possibile.
Bene, abbiamo detto tutto (o quasi, c'è ancora altro sotto), in merito alla traiettoria.
Puoi guardare anche questo video su YouTube:
Conclusioni
Essere in grado di scegliere sempre la miglior linea ideale distingue un buon Pilota da un Top Driver.
Così come la velocità con cui entrano in curva, portano a centro curva ed in uscita.
Un elenco che può apparire scontato, ma che si può ottenere solo dopo aver perfezionato lo studio della traiettoria ideale.
Uno studio che non è per nulla semplice, che prescinde anche dal corretto utilizzo delle tecniche di guida.
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