SRX su iRacing: La Guida per Iniziare a cura di Università del SimRacing.
Benvenuto in questo nuovo articolo in cui ti sveleremo le caratteristiche principali della SRX su iRacing, anche relativi al Setup.
Questo contenuto è parte di una rubrica che vuole esplorare tutte le auto presenti su iRacing.
Un vero e proprio manuale di istruzioni per l'uso che ti consentirà di approcciare al meglio con la vettura presa in esame.
Cominciamo con una breve introduzione.
Introduzione alla vettura
Quando Tony Stewart e Ray Evernham hanno annunciato la creazione della Superstar Racing Experience (SRX) nel luglio 2020, il mondo del motorsport è stato scosso.
Questo concept unico combinava elementi delle vecchie serie all-star con le gare settimanali su short track.
Il risultato?
Sei settimane consecutive di azione estiva su una varietà di ovali asfaltati e sterrati, con una griglia che include campioni affermati, giovani talenti emergenti e persino eroi locali che si guadagnano un posto per un'unica occasione di gloria contro i professionisti.
Progettata da Evernham e costruita da Fury Race Cars, la vettura SRX è un’auto da stock car fuori dal comune.
Equipaggiata con un potente motore Ilmor V8 da 700 cavalli e uno spoiler posteriore che richiama gli anni '70, questa macchina combina tanta potenza con un’aerodinamica ridotta, rendendola una sfida per qualsiasi pilota.
Una vera e propria operazione nostalgia.
In linea con il mondo reale, anche la versione di iRacing della SRX è dotata di pneumatici sia per l’asfalto che per lo sterrato, permettendo di correre su qualsiasi tipo di ovale preferito.
Nella realtà, il campionato è al momento sospeso, con l'ultima edizione disputatasi nel 2023.
Caratteristiche Tecniche
- Sospensioni anteriori: Coilover indipendenti
- Sospensioni posteriori: Live axle con bracci e coilover
- Lunghezza: 4825 mm (190 in)
- Larghezza: 1625 mm (80 in)
- Passo: 2641 mm (104 in)
- Peso a secco: 1315 kg
- Peso con pilota: 1475 kg (3250 lb)
- Motore: Ilmor 396 V8 aspirato
- Cilindrata: 6,5 litri (396 CID)
- Limitatore di giri: 8000 RPM
- Coppia: 700 Nm (520 lb-ft)
- Potenza: 700 CV (522 kW)
Una volta salito a bordo, premi la frizione e inserisci la prima marcia.
Dai un leggero colpo di acceleratore mentre rilasci gradualmente il pedale della frizione per partire.
La trasmissione utilizza un cambio ad H, ma la frizione è necessaria solo per partire o fermarsi.
Per salire di marcia, rilascia l’acceleratore e cambia alla marcia superiore; per scalare, dai un colpo di gas mentre selezioni la marcia inferiore.
Si consiglia di cambiare marcia a circa 7500 RPM.
Evita di scalare troppo presto o senza sincronizzare correttamente il gas, per evitare il bloccaggio delle ruote posteriori e il rischio di perdere il controllo.
La SRX si distingue nel panorama delle corse su ovale per tre tratti fondamentali: aerodinamica ridotta, alta potenza del motore e distribuzione del peso simmetrica.
Queste caratteristiche creano un’esperienza di guida unica, che mette in evidenza abilità, pazienza e gestione dell’acceleratore.
Bassa aerodinamica, tutto meccanico
Nonostante il grande alettone posteriore che ricorda la Plymouth Superbird degli anni '70, l’auto genera pochissima deportanza.
Il grip dipende quasi esclusivamente da sospensioni e pneumatici.
La poca deportanza disponibile è concentrata sul retrotreno, rendendo l’avantreno “leggero” alle alte velocità.
Questo significa frenate più lunghe, velocità in curva ridotte e una leggera tendenza al sottosterzo.
Un approccio paziente, con frenate anticipate e movimenti fluidi, consente di sfruttare al meglio il grip meccanico.
Un’altra particolarità è la distribuzione del peso simmetrica.
A differenza delle auto da short track tradizionali che hanno il peso spostato sul lato sinistro (54-57%), la SRX si avvicina al 51%.
Questo sbilanciamento verso il lato destro tende a far scivolare l’auto fuori traiettoria, specialmente su piste piatte, e costringe i piloti ad aspettare più a lungo prima di accelerare in uscita di curva.
Potenza da vendere
Il motore Ilmor 396, già utilizzato nella NASCAR Truck Series e nella serie ARCA, è una vera bestia da 700 cavalli.
Questo lo rende uno dei motori più potenti disponibili su iRacing per le corse su ovale.
Gli pneumatici, condivisi con la Truck Series, completano il pacchetto.
La combinazione di alta potenza, basso grip aerodinamico e pneumatici relativamente stretti può risultare impegnativa per chi ha un approccio aggressivo.
Tuttavia, una gestione attenta dell’acceleratore permette di evitare perdite di trazione improvvise.
Abbinare un motore così potente a un grip limitato potrebbe sembrare una follia, ma la SRX è una macchina che premia il talento e la precisione.
L’assenza di deportanza consente ai piloti di stare vicini in scia senza subire effetti negativi, mentre l’elevata potenza assicura accelerazioni rapide e alte velocità di punta.
Questa combinazione offre gare emozionanti e combattute fianco a fianco, facendo della SRX una delle auto più affascinanti da guidare su iRacing.
Cruscotto
La vettura SRX è equipaggiata con un cruscotto digitale Holley EFI, progettato per fornire tutte le informazioni essenziali in un formato chiaro e di facile lettura su una singola schermata.
A differenza dei display digitali utilizzati in altre serie di corse su ovale, questo pannello opera con un frame rate ridotto, circa 5 fps, rispecchiando il comportamento del sistema impiegato nella serie SRX reale.
Informazioni mostrate sul cruscotto
- RPM:
Il numero di giri attuale del motore è visualizzato al centro del display. - Trip 1:
Questo valore rappresenta la distanza percorsa dall’auto nella sessione corrente. - ILMOR:
Indica la distanza di gara rimanente per il motore (in miglia o chilometri), calcolata a partire da un valore casuale. Questo dato riflette il tempo teorico prima di una ricostruzione del motore, ma non influisce sulle prestazioni e il simulatore non richiede interventi di manutenzione sul motore. - WATER TEMP:
La temperatura del liquido di raffreddamento del motore, visualizzata in gradi Celsius (°C) o Fahrenheit (°F). - OIL TEMP:
La temperatura dell’olio motore, visualizzata in °C o °F. - Odometer:
Mostra la distanza totale percorsa dal telaio, in miglia o chilometri, calcolata a partire da un valore casuale. - Battery:
Tensione attuale della batteria. - Fuel Pressure:
Pressione nel sistema di alimentazione, visualizzata in PSI o BAR. - Oil Pressure:
Pressione nel sistema dell’olio motore, in PSI o BAR. - TPS (Throttle Position Sensor):
Posizione dell’acceleratore, che indica l’apertura della valvola a farfalla.
Opzioni Avanzate di Setup
PNEUMATICI
Pressione degli pneumatici a freddo
La pressione a freddo rappresenta la pressione dell’aria nello pneumatico al momento in cui l’auto viene caricata nel simulatore.
Questo valore ha un impatto significativo sul comportamento dell’auto:
Pressioni più alte:
- Riduzione della resistenza al rotolamento.
- Minore accumulo di calore.
- Diminuzione del grip.
Pressioni più basse:
- Aumento della resistenza al rotolamento.
- Maggiore accumulo di calore.
- Incremento del grip.
Velocità e carichi elevati richiedono pressioni più alte, mentre velocità e carichi più bassi beneficiano di pressioni inferiori.
Tuttavia, pressioni eccessivamente basse su piste ad alta velocità possono causare una perdita di trazione e un accumulo eccessivo di calore.
La pressione a freddo deve essere regolata in base alle caratteristiche specifiche della pista per ottenere le migliori prestazioni.
Ultima pressione a caldo
La pressione a caldo è il valore registrato dopo che l’auto è tornata ai box.
La differenza tra le pressioni a freddo e a caldo fornisce indicazioni sull’equilibrio dell’auto durante un run:
- Gli pneumatici più sollecitati presenteranno una maggiore differenza tra pressione a freddo e a caldo.
- Idealmente, pneumatici simili dovrebbero aumentare di pressione in modo uniforme per mantenere costante l’equilibrio di guida.
Regolare le pressioni a freddo per assicurarsi che pneumatici simili raggiungano pressioni simili a caldo è fondamentale per garantire prestazioni ottimali.
Temperature degli pneumatici
Le temperature della carcassa degli pneumatici, misurate al rientro dell’auto ai box, riflettono i carichi delle ruote e il lavoro svolto in pista.
Questi dati sono fondamentali per analizzare l’equilibrio dell’auto:
- Temperature centrali: Indicative del carico di lavoro su ogni pneumatico.
- Temperature interne ed esterne: Utili per valutare l’allineamento delle ruote in pista.
Le temperature sono misurate in tre zone lungo il battistrada dello pneumatico.
Un profilo ideale di temperatura dipende dal camber e dal tipo di pista:
- Per gli ovali, il lato sinistro dello pneumatico dovrebbe essere più caldo.
- Su piste con rettilinei lunghi, i bordi laterali degli pneumatici saranno più caldi a causa del tempo prolungato passato sui lati.
- Su piste con rettilinei corti, le temperature saranno più uniformi su tutto il battistrada.
Battistrada residuo
Il battistrada residuo indica la quantità di gomma rimasta sugli pneumatici al rientro ai box.
Questo valore è utile per identificare eventuali problemi di allineamento, come un’usura eccessiva su un lato del pneumatico.
Tuttavia, l’analisi dell’usura del battistrada non dovrebbe mai avere priorità sulle temperature degli pneumatici quando si valuta l’equilibrio dell’auto.
Anche il battistrada residuo è misurato in tre zone lungo il battistrada.
TELAIO
Ballast Forward
Per rispettare il peso minimo richiesto per le competizioni, dei blocchi di piombo vengono installati all'interno del telaio e possono essere spostati in diverse posizioni nell'auto.
Questa regolazione influisce direttamente sul valore di Nose Weight e ha un grande impatto sull’equilibrio generale dell’auto, specialmente a velocità elevate su piste più grandi.
Nose Weight
Il valore di Nose Weight indica la percentuale del peso dell’auto posizionata sull’asse anteriore:
- Valori più alti: Più peso sull’asse anteriore, tendenza al sottosterzo e perdita di aderenza all’anteriore.
- Valori più bassi: Minore peso sull’asse anteriore, tendenza al sovrasterzo e rischio di perdita di aderenza al posteriore.
Questo parametro viene utilizzato per bilanciare l’aerodinamica complessiva dell’auto su piste ad alta velocità.
Cambiamenti nell’angolo del telaio (chassis rake) possono richiedere aggiustamenti al Nose Weight.
È fondamentale monitorare le variazioni di questo valore durante l’aggiunta o la rimozione di carburante per evitare problemi di maneggevolezza.
Cross Weight
Il Cross Weight rappresenta la percentuale del peso totale dell’auto distribuita sulle ruote posteriore sinistra e anteriore destra:
- Valori più alti: Aumento di sottosterzo in curva.
- Valori più bassi: Aumento di sovrasterzo in curva.
Questo parametro viene utilizzato per regolare il comportamento dell’auto in diverse sezioni di curva.
Su piste a bassa aderenza o con banking ridotto, valori più alti aumentano la trazione al posteriore sinistro, migliorando l’aderenza in accelerazione.
Su piste con banking elevato o alta aderenza, valori più bassi mantengono l’auto più libera attraverso il centro della curva, riducendo la perdita di velocità.
Offset dello sterzo
A causa del carico asimmetrico delle ruote e dell’allineamento, l’auto SRX può tendere a sterzare verso sinistra sugli ovali.
Per correggere questo effetto, è possibile applicare un offset allo sterzo.
- Valori positivi: Ruotano il volante verso destra.
- Valori negativi: Ruotano il volante verso sinistra.
Questo parametro non influenza la guida o il telaio, ma solo l’orientamento del volante in posizione neutra.
Bias di pressione dei freni
Il Brake Bias controlla la distribuzione della forza frenante tra i freni anteriori e posteriori.
- Valori superiori al 50%: Più forza ai freni anteriori, tendenza al sottosterzo in frenata.
- Valori inferiori al 50%: Più forza ai freni posteriori, tendenza al sovrasterzo in frenata.
Questo parametro può essere regolato per prevenire il bloccaggio delle ruote e per modificare leggermente il comportamento dell’auto durante le frenate intense.
Diametro della barra antirollio (ARB)
Il diametro della barra antirollio anteriore influenza la rigidità al rollio della sospensione anteriore:
- Diametri maggiori: Aumentano la rigidità al rollio, riducono il rollio della carrozzeria, ma possono indurre sottosterzo e ridurre la durata degli pneumatici anteriori.
- Diametri minori: Riduzione della rigidità al rollio, maggiore rollio della carrozzeria, ma migliori prestazioni degli pneumatici anteriori.
Estremità del braccio ARB
L’estremità del braccio ARB modifica la lunghezza del collegamento destro della barra antirollio, permettendo di pre-caricare la barra o di ritardarne l’azione:
- Valori negativi: Pre-caricano la barra, abbassando l’anteriore sinistro e alzando l’anteriore destro.
- Valori positivi: Applicano il pre-carico nella direzione opposta.
Attacco laterale sinistro
Il parametro Attach Left Side determina se il lato sinistro della barra antirollio è collegato direttamente alla sospensione anteriore sinistra:
- Se attivato: Collega solidamente il braccio sinistro dell’ARB alla sospensione.
- Se disattivato: Permette alla barra di muoversi indipendentemente, ritardando l’ingaggio della barra quando il carico aerodinamico o della pista è applicato.
Pre-carico della barra ARB
Il preload della barra ARB rappresenta la forza statica applicata alla barra quando l’auto è ferma.
Limiti tecnici vengono applicati durante le ispezioni per garantire configurazioni legali.
Questo valore influisce direttamente sulla rigidità della barra e sull’equilibrio della vettura.
ANGOLI ANTERIORI
Peso alle Ruote (Corner Weight)
Il Corner Weight rappresenta il peso distribuito su ciascuna ruota quando l’auto è ferma ai box.
Questi valori sono cruciali per comprendere il comportamento dell’auto e individuare eventuali modifiche necessarie per risolvere problemi di handling.
Non possono essere regolati direttamente, ma dipendono da quasi tutte le altre impostazioni nel garage.
È essenziale monitorare questi valori durante le regolazioni per evitare effetti indesiderati.
Altezza da Terra (Ride Height)
Il Ride Height misura la distanza dal terreno a un punto specifico del telaio.
Nella parte anteriore, viene misurata dalla superficie inferiore del telaio dietro le ruote anteriori.
Questi valori non rappresentano l’altezza effettiva da terra, ma sono un riferimento per modifiche all’assetto.
Offset del Supporto della Molla (Spring Perch Offset)
Il supporto superiore della molla può essere spostato per regolare il precarico delle molle:
- Valori inferiori: Spostano il supporto verso il basso, aumentando il carico sulla molla e alzando l’altezza del telaio in quell’angolo.
- Quando regolati uniformemente su più angoli, influenzano la distribuzione del peso senza modificare significativamente le altezze da terra.
Rigidità della Molla (Spring Rate)
Il Spring Rate misura la rigidità della molla, espressa in libbre per pollice (lb/in) o Newton per millimetro (N/mm):
- Valori più alti: Molle più rigide, maggiore stabilità aerodinamica ma minore grip meccanico.
- Per la SRX, le molle anteriori devono essere mantenute relativamente morbide per abbassare il muso dell’auto in pista.
Sui tracciati con carichi verticali elevati, molle anteriori più rigide possono essere utili, specialmente sulla ruota anteriore destra.
Rebound a Bassa Velocità (LS Rebound)
Questo parametro regola la rigidità degli ammortizzatori durante l’estensione della sospensione a velocità ridotte (meno di 2 pollici/secondo):
- Valori più alti: Mantengono la parte anteriore abbassata, aumentando il sottosterzo in uscita di curva.
- Valori più bassi: Permettono una maggiore libertà di movimento, utile su tracciati sconnessi.
Regolando singolarmente:
- Sinistra Anteriore: Maggior trazione e sottosterzo.
- Destra Anteriore: Migliora la libertà del telaio in uscita di curva.
Rebound ad Alta Velocità (HS Rebound)
Regola la rigidità degli ammortizzatori durante l’estensione a velocità elevate (grandi urti):
- Valori più alti: Riducono movimenti eccessivi del telaio, ma possono diminuire il grip.
- Valori più bassi: Permettono maggiore contatto con il terreno, ma possono ridurre la risposta.
Campanatura (Camber)
La campanatura rappresenta l’angolo verticale della ruota rispetto al telaio:
Negativa: La parte superiore della ruota è più vicina al telaio rispetto alla parte inferiore.
Positiva: La parte superiore è più lontana dal telaio rispetto alla parte inferiore.
Ovali: Campanatura positiva a sinistra e negativa a destra.
Tracciati misti: Tutte le ruote con campanatura negativa.
Maggiore campanatura aumenta la forza laterale in curva, ma riduce la trazione longitudinale in frenata e accelera l’usura degli pneumatici.
Convergenza (Toe-in)
La convergenza è l’angolo delle ruote rispetto alla linea centrale del telaio:
- Toe-in positivo: La parte anteriore delle ruote è più vicina rispetto alla parte posteriore.
- Toe-out negativo: La parte anteriore delle ruote è più lontana rispetto alla parte posteriore.
Effetti:
- Toe-in: Stabilità in rettilineo, minore accumulo di calore.
- Toe-out: Risposta aggressiva in curva, ma rischio di instabilità in rettilineo e surriscaldamento degli pneumatici.
Regolazioni per ovali:
- Ruota sinistra anteriore: Toe-in per ridurre l’angolo di slittamento e migliorare il grip.
- Ruota destra anteriore: Toe-out per aumentare l’angolo di slittamento e massimizzare il grip.
ANGOLI POSTERIORI
Peso alle Ruote (Corner Weight)
Il Corner Weight rappresenta il peso distribuito su ciascuna ruota quando l’auto è ferma ai box.
Questi valori sono essenziali per valutare il comportamento dell’auto e identificare eventuali modifiche necessarie per risolvere problemi di maneggevolezza.
- Nota importante: I pesi delle ruote non sono regolabili direttamente, ma dipendono da quasi tutte le altre impostazioni nel garage. È fondamentale monitorarli durante le modifiche per evitare effetti indesiderati.
Altezza da Terra (Ride Height)
L’altezza da terra viene misurata dalla superficie inferiore del telaio poco davanti alle ruote posteriori.
Questi valori non rappresentano la reale altezza dal suolo, ma servono come riferimento per le regolazioni dell’assetto.
Offset del Supporto della Molla (Spring Perch Offset)
Il supporto superiore delle molle può essere spostato per regolare il precarico:
- Valori più bassi: Aumentano il carico sulla molla, alzano l’altezza da terra in quell’angolo e aumentano il peso su quella ruota.
- Regolazioni individuali permettono di affinare il peso su una specifica ruota, mentre modifiche uniformi influenzano la distribuzione del peso senza alterare significativamente le altezze.
Rigidità della Molla (Spring Rate)
La rigidità della molla, espressa in lb/in o N/mm, indica quanto la molla resiste alla compressione:
- Valori più alti: Molle più rigide, maggiore stabilità aerodinamica, ma minor grip meccanico.
- La molla posteriore destra è generalmente più rigida rispetto alla sinistra per compensare l’assenza di una barra antirollio posteriore.
Un valore più morbido sulla molla posteriore sinistra aiuta ad abbassare l’anteriore sinistro, riducendo la necessità di barre antirollio anteriori più grandi.
Rebound a Bassa Velocità (LS Rebound)
Il Low Speed Rebound regola la rigidità degli ammortizzatori durante l’estensione della sospensione a bassa velocità (meno di 2 pollici/secondo):
- Valori più alti: Mantengono il posteriore più stabile, ma possono indurre sottosterzo in ingresso curva.
- Valori più bassi: Permettono maggiore libertà alla sospensione, migliorando il grip su piste sconnesse.
Effetti di regolazione individuale:
- Rebound posteriore sinistro: Maggiore stabilità in frenata e tendenza al sottosterzo.
- Rebound posteriore destro: Libertà del telaio in ingresso curva.
Rebound ad Alta Velocità (HS Rebound)
Il High Speed Rebound regola la rigidità degli ammortizzatori durante l’estensione a velocità elevate (dopo urti o compressioni significative):
- Valori più alti: Riduzione dei movimenti eccessivi del telaio, migliorando la solidità.
- Valori più bassi: Permettono maggiore contatto con il terreno, ma possono ridurre la risposta.
Altezza della Barra Panhard (Track Bar Height)
La barra Panhard mantiene l’asse posteriore in posizione, con la possibilità di regolare il suo attacco destro per influenzare carichi dinamici e rigidità al rollio:
- Alzare la barra: Aumenta la rigidità al rollio e libera il telaio in curva.
- Abbassare la barra: Riduce la rigidità al rollio e rende il telaio più stabile.
L’altezza della barra è collegata direttamente all’altezza da terra posteriore destra, quindi qualsiasi modifica al telaio può alterare l’attacco della barra.
Nota importante: Dopo ogni regolazione, verifica l’altezza della barra per evitare cambiamenti indesiderati.
POSTERIORE
Quantità di Carburante (Fuel Fill To)
Il parametro Fuel Fill To permette di regolare la quantità di carburante presente nel serbatoio al momento in cui l’auto lascia il garage.
Consigli pratici:
- La maggior parte delle gare richiede meno carburante di quanto un serbatoio pieno possa contenere.
- Effettua una stima accurata del consumo di carburante durante le sessioni di prova per determinare la quantità necessaria per la gara.
- Utilizza solo il carburante necessario per la distanza di gara al fine di ridurre il peso complessivo del veicolo, migliorando così le prestazioni.
Rapporto al Differenziale (Rear End Ratio)
Il rapporto al differenziale determina il rapporto tra il piantone dell’albero di trasmissione e la corona del differenziale.
Rapporti numericamente più alti:
- Migliorano l’accelerazione.
- Riduzione della velocità massima.
Rapporti numericamente più bassi:
- Diminuiscono l’accelerazione.
- Incrementano la velocità massima.
Suggerimento per l’ottimizzazione: Imposta il rapporto in modo che il motore raggiunga il limitatore di giri brevemente prima della zona di frenata per una curva.
Questo garantisce un utilizzo ottimale della potenza del motore senza sacrificare né accelerazione né velocità di punta.
PILLOLE DI SETUP
La SRX è progettata per essere utilizzata con assetti fissi, mettendo in risalto le abilità e il talento del pilota.
Tuttavia, se desideri modificare l’assetto per eventi personalizzati o di lega, ecco alcuni suggerimenti fondamentali per mantenere il comportamento della vettura stabile e prevedibile.
Altezze da Terra e Attitudine del Telaio
La SRX richiede un’attitudine del telaio costante durante il giro.
Sebbene sia difficile gestire questa costanza nelle fasi di frenata e accelerazione a causa dei carichi elevati, l’auto tende a non subire problemi significativi di inclinazione in entrata o uscita di curva.
- Centro curva: Mantieni uno spazio visibile sotto il telaio anteriore e laterale, generalmente tra 1,5 e 3 pollici, per garantire stabilità e sicurezza su superfici sconnesse.
- Piste sconnesse: Alza il telaio quanto basta per evitare che tocchi grandi dossi, mantenendo l’auto livellata tra anteriore e posteriore attraverso il centro curva.
Una volta stabilita un’attitudine del telaio coerente, puoi regolare altri aspetti dell’assetto con maggiore precisione.
Molle
Poiché l’auto SRX dipende quasi esclusivamente dal grip meccanico, le molle svolgono un ruolo cruciale.
Regolazione iniziale:
- Imposta le molle per raggiungere le altezze e l’attitudine del telaio desiderate.
- Modifica leggermente la rigidità per adattarti alle caratteristiche della pista.
- Piste ad alto carico: Molle più rigide.
- Piste sconnesse: Molle più morbide.
Suggerimento:
Mantieni le molle il più morbide possibile per garantire grip e usa i corner weights per regolare la maneggevolezza.
Corner Weights
Il bilanciamento dei corner weights e dei carichi sulle ruote è l’aspetto più importante per regolare il grip e l’equilibrio della SRX.
- Effetti del Crossweight:
Una variazione dell’1-2% può trasformare completamente il comportamento dell’auto.
Procedura per Regolare il Crossweight
Annota il Preload della Barra Antirollio (ARB):
Disconnetti la barra e imposta un valore positivo elevato per l’ARB Arm End. Questo impedirà alla barra di influenzare le altre regolazioni.
- Nota: Se la barra ha un preload elevato, le altezze potrebbero diventare illegali. Questo è normale e si stabilizzeranno una volta riconnessa la barra.
Regola il Crossweight con l’Offset del Supporto delle Molle:
Per modificare il Crossweight, applica queste regolazioni:
Aumenta il Crossweight:
- Posteriore Destro: Right Click (Aumenta valore, riduce peso sull’angolo).
- Posteriore Sinistro: Left Click (Riduci valore, aumenta peso sull’angolo).
- Anteriore Sinistro: Right Click (Aumenta valore, riduce peso sull’angolo).
- Anteriore Destro: Left Click (Riduci valore, aumenta peso sull’angolo).
- Ricollega la Barra Antirollio:
Una volta completate le regolazioni, riconnetti la barra e verifica che le altezze e i carichi siano tornati nei limiti consentiti.
Riduzione del Crossweight
Per ridurre il Crossweight, applica le seguenti modifiche con l’offset del supporto delle molle:
- Posteriore Destro: Left Click (Riduci valore, aumenta peso sull’angolo).
- Posteriore Sinistro: Right Click (Aumenta valore, riduce peso sull’angolo).
- Anteriore Sinistro: Left Click (Riduci valore, aumenta peso sull’angolo).
- Anteriore Destro: Right Click (Aumenta valore, riduce peso sull’angolo).
Suggerimenti per i principianti
- Effettua modifiche di 1-2 clic alla volta e osserva come cambia il comportamento del telaio.
- Per regolazioni più rapide, utilizza il Shift-Click, che equivale a 5 clic.
- Importante: Controlla sempre il preload della barra antirollio (ARB). Se registra un valore diverso da zero, regola l’ARB Arm End per eliminare il preload prima di proseguire con le regolazioni.
Procedura per Modificare il Crossweight
Regolazione iniziale dell’ARB:
- Disconnetti la barra antirollio.
- Imposta un valore positivo elevato per l’ARB Arm End per prevenire influenze indesiderate durante le regolazioni.
Modifica del Crossweight:
- Regola i valori dell’offset del supporto delle molle come indicato sopra.
Riconnessione della Barra ARB:
- Dopo aver completato le regolazioni del Crossweight, riconnetti la barra antirollio e reimposta il preload al valore iniziale.
Seguendo questa procedura, il Crossweight cambierà con minime variazioni nelle altezze da terra o nell’allineamento del telaio.
Come Decidere le Regolazioni del Crossweight
Il comportamento dell’auto in curva può aiutarti a determinare la regolazione necessaria:
Sottosterzo al centro curva o troppa trazione al posteriore in accelerazione:
Riduci il Crossweight.
Sovrasterzo al centro curva o perdita di trazione posteriore in accelerazione:
Aumenta il Crossweight.
Progressione delle Regolazioni
Concentrati su ogni fase della curva, iniziando dall’entrata:
Evita di correggere la perdita di grip in uscita curva con un aumento del Crossweight senza considerare il sottosterzo al centro.
Se la temperatura dello pneumatico anteriore destro (RF) è più alta rispetto al posteriore destro (RR), probabilmente l’auto soffre di sottosterzo al centro curva.
Ridurre il Crossweight in questo caso migliorerà sia la stabilità in uscita sia la maneggevolezza al centro.
Adattamento alle Condizioni Climatiche
Le temperature della pista influenzano notevolmente il grip disponibile:
- Temperature più alte: Riduzione del grip, rischio di sovrasterzo. Aumenta il Crossweight.
- Temperature più basse: Maggiore grip, tendenza al sottosterzo. Riduci il Crossweight.
La SRX è una delle auto più semplici da regolare grazie all’assenza di influenze aerodinamiche sul bilanciamento.
Le regolazioni meccaniche sono estremamente sensibili, quindi:
- Mantieni le modifiche piccole e graduali.
- Usa gli assetti predefiniti come base; questi sono progettati con un leggero sottosterzo per rendere l’auto più prevedibile.
- Segui un approccio metodico per raggiungere il bilanciamento desiderato senza stravolgere l’assetto.
Bene, siamo giunti al termine del seguente articolo: SRX su iRacing: La Guida per Iniziare.
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