Super Formula SF-23 su iRacing: La Guida per Iniziare a cura di Università del SimRacing.
Benvenuto in questo nuovo articolo in cui ti sveleremo le caratteristiche principali della Super Formula SF-23 su iRacing, anche relativi al Setup.
Questo contenuto è parte di una rubrica che vuole esplorare tutte le auto presenti su iRacing.
Un vero e proprio manuale di istruzioni per l'uso che ti consentirà di approcciare al meglio con la vettura presa in esame.
Cominciamo con una breve introduzione.
Introduzione alla vettura
La Dallara SF-23 è la terza monoposto sviluppata dal produttore italiano per la Super Formula, principale serie a ruote scoperte giapponese ed entrata in pianta stabile dal 2023.
Dal punto di vista estetico, la SF-23 rappresenta un'evoluzione rispetto alla sua predecessora grazie a nuove soluzioni aerodinamiche progettate per favorire i sorpassi.
Sul fronte della sostenibilità, il nuovo design riduce le emissioni di anidride carbonica nelle materie prime e nel processo di produzione del 75%, grazie all'uso di materiali naturali innovativi.
Anche gli pneumatici Yokohama montati sulla vettura contengono una percentuale maggiore di materiali rinnovabili, senza comprometterne le prestazioni rispetto alle versioni precedenti.
É disponibile con fornitura di motore Honda o Toyota, sebbene le caratteristiche tecniche, come vedremo, siano le medesime.
Caratteristiche Tecniche
Telaio: Doppio braccio oscillante con molle interne attuate da pushrod
Dimensioni
- Lunghezza: 5233 mm / 206 in
- Larghezza: 1910 mm / 75 in
- Passo: 3115 mm
Peso
- A secco: 600 kg / 1322 lbs
- A pieno carico con pilota: 670 kg / 1477 lbs
Motore
- Configurazione: 4 cilindri in linea turbo
- Cilindrata: 2.0 Litri / 122.6 CID
- Regime massimo: 9400 RPM
- Potenza: 550 bhp / 408 kW
- Coppia: 480 Nm / 354 lb-ft
Prima di metterti in pista, è consigliato mappare i controlli per il Brake Bias.
Sebbene non sia obbligatorio, questa funzione ti permetterà di effettuare rapide regolazioni del bilanciamento dei freni durante la guida, adattandoti al comportamento della vettura in tempo reale.
Una volta caricato nella vettura, partire è semplice: tira la leva dell’upshift per inserire la marcia e premi l’acceleratore.
La SF23 è dotata di un cambio sequenziale automatizzato, che non richiede l’uso manuale della frizione per scalare o salire di marcia.
Tuttavia, il sistema di protezione contro le scalate impedisce di scalare marcia se la velocità è troppo elevata per la marcia richiesta.
In questo caso, il comando di scalata verrà ignorato.
Per ottenere le massime prestazioni, cambia marcia quando tutte le spie sul cruscotto sono illuminate, il che avviene intorno ai 9300 RPM.
Cruscotto
Il volante della Super Formula SF23 è dotato di un display digitale integrato che fornisce al pilota informazioni essenziali sul motore e sulle prestazioni mentre è in pista.
Il display include quattro pagine principali:
Pagina Motore (ENGINE PAGE)
Lap Time REF DIFF:
- Numero di giri completati (mostra un numero inferiore rispetto al giro corrente).
- Tempo dell’ultimo giro completato.
- Miglior tempo sul giro della sessione.
- Split cumulativi con il differenziale rispetto al giro migliore della sessione corrente.
- Gear Indicator: La marcia attualmente selezionata è visualizzata al centro del display in una casella verde.
- SPEED: La velocità corrente in mph o km/h a seconda delle unità selezionate nel garage.
- FUEL BURNED: Quantità di carburante consumata dal momento in cui si è usciti dai box, in galloni o litri.
- CAL POT: Valori numerici che rappresentano le diverse impostazioni della vettura. L’unico valore modificabile nel simulatore è il valore arancione, che indica l’impostazione corrente di Throttle Shaping.
- ECT: Temperatura del liquido di raffreddamento del motore in °F o °C.
- EOP: Pressione dell’olio motore in psi o bar.
Pagina Overtake (OVERTAKE PAGE)
La pagina Overtake è identica alla pagina Engine, con due eccezioni:
I valori ECT e EOP sono sostituiti da informazioni sul sistema di Overtake:
- OT Left: Tempo rimanente, in secondi, prima che il sistema venga disabilitato per il resto della sessione.
- ReTime: Tempo rimanente prima che la modalità Overtake possa essere nuovamente attivata. Se questo valore è diverso da zero, il sistema non è ancora disponibile.
Pagina TMS (Tire Management System)
- La pagina TMS mostra le informazioni relative alla pressione degli pneumatici nella riga centrale del display. I valori dei tempi sul giro vengono sostituiti dalle informazioni di pressione degli pneumatici sul lato destro del display.
- Ogni valore (TMS FL, TMS FR, ecc.) indica la pressione attuale degli pneumatici in psi o bar.
Pagina Temperature Pneumatici (TIRE TEMPS PAGE)
- Questa pagina mostra la temperatura interna dei quattro pneumatici in °F o °C.
- Questi valori indicano la temperatura dell’aria interna del pneumatico e non quella del battistrada o della superficie.
CLUSTER LED LATERALE SINISTRO
Sul lato sinistro del volante, una serie di tre LED segnala al pilota informazioni importanti attraverso colori e schemi luminosi:
Temperatura dei freni bassa
Quando i freni sono ben al di sotto della temperatura ottimale, il cluster mostrerà un LED verde:
- Un singolo LED verde in basso indica che i freni sono molto lontani dalla temperatura ideale e potrebbero risultare inconsistenti o meno efficaci del previsto.
- Un singolo LED verde in alto segnala che i freni sono vicini alla temperatura operativa, ma ancora leggermente più freddi rispetto a quella ottimale per ottenere prestazioni massime
SISTEMA DI OVERTAKE
La Super Formula SF23 è dotata di un sistema di Overtake on-demand, progettato per incrementare la potenza massima disponibile.
Premendo il pulsante Overtake, il limite del flusso di carburante viene aumentato, offrendo una spinta di potenza del motore di circa 5%.
- Test e Practice: Il sistema può essere attivato in qualsiasi momento, senza limiti di tempo.
- Qualifica: Il sistema è disabilitato.
- Gara: Il sistema può essere attivato per un totale di 200 secondi durante la sessione, ma con un intervallo forzato di 100 o 110 secondi (a seconda della pista) tra un'attivazione e l’altra.
Indicazioni sul Display e LED del Sistema Overtake
Attivazione:
Quando il sistema è attivo:
- La pagina del display cambia con un overlay verde per indicare l’attivazione.
- I LED sul lato sinistro lampeggiano in verde.
- Un timer mostra quanti secondi di attivazione sono disponibili, mentre una barra grafica indica il tempo rimanente prima della completa disattivazione.
Disattivazione e Reset: Dopo l’uso, il sistema si disattiva e il display torna alla pagina selezionata.
Compare:
- Una barra blu/rossa sul lato sinistro dello schermo.
- I LED laterali lampeggiano in viola per segnalare che il sistema è in fase di reset.
- Il valore “ReTime” (mostrato sulla Pagina 2) conterà alla rovescia partendo da 100 secondi. Quando il reset è completato (ReTime a 0), la barra raggiunge la cima dello schermo e i LED diventano blu, indicando che il sistema è nuovamente disponibile.
Comportamento durante Periodi di Caution
Se una full course caution viene attivata durante una gara:
- Il sistema di Overtake si disattiva immediatamente (se era attivo).
- Il valore ReTime viene resettato a 100.
- Durante l’intera durata della caution, il sistema rimane inattivo, ma diventa disponibile immediatamente al ritorno della bandiera verde, indipendentemente dal tempo di ReTime rimanente al momento della caution.
Comportamento durante Periodi di Caution
Se una full course caution viene attivata durante una gara:
- Il sistema di Overtake si disattiva immediatamente (se era attivo).
- Il valore ReTime viene resettato a 100.
- Durante l’intera durata della caution, il sistema rimane inattivo, ma diventa disponibile immediatamente al ritorno della bandiera verde, indipendentemente dal tempo di ReTime rimanente al momento della caution.
Segnalazioni Visive del Sistema Overtake
Sistema Attivo (Tempo residuo > 20 secondi)
- I LED laterali lampeggiano alternativamente a destra e sinistra in verde.
Sistema Attivo (Tempo residuo < 20 secondi)
- I LED lampeggiano con lo stesso schema, ma in rosso.
Sistema in Fase di Reset
- Dopo la disattivazione, se c’è ancora tempo disponibile, i LED lampeggiano in viola fino al completamento del reset.
Sistema Disponibile
- Al termine del reset (ReTime = 0), i LED si illuminano di blu, segnalando che il sistema è pronto per essere riattivato.
Opzioni Avanzate di Setup
PNEUMATICI
DATI GOMME
1. Pressione a Freddo (COLD PRESSURE): La pressione dell’aria negli pneumatici al momento in cui l’auto viene caricata in pista.
Pressioni più alte:
- Ridurranno la resistenza al rotolamento e l’accumulo di calore.
- Comporteranno una diminuzione del grip.
Pressioni più basse:
- Aumenteranno la resistenza al rotolamento e l’accumulo di calore.
- Comporteranno un aumento del grip.
Maggiore è la velocità e il carico sull’auto, maggiore sarà la pressione richiesta per ottimizzare le prestazioni.
Al contrario, velocità e carichi ridotti beneficeranno di pressioni più basse.
2. Pressione a Caldo (LAST HOT PRESSURE): La pressione dell’aria negli pneumatici al ritorno ai box dopo un giro.
La differenza tra Pressione a Freddo e Pressione a Caldo è fondamentale per capire come la vettura si comporta durante uno stint.
- Carichi più elevati su una gomma causeranno una differenza maggiore tra pressioni a freddo e a caldo.
- Idealmente, gomme sottoposte a uno sforzo simile dovrebbero avere un aumento di pressione simile per mantenere un bilanciamento costante della vettura durante tutta la durata dello stint.
- Suggerimento: Regola con attenzione le pressioni a freddo per garantire che gomme simili raggiungano pressioni ottimali a temperature di esercizio. Prestare attenzione alle pressioni a caldo è fondamentale per ottenere il massimo delle prestazioni durante la gara.
3. Temperature degli Pneumatici (LAST TEMPS): Le temperature registrate nei box si riferiscono alla temperatura interna della carcassa del pneumatico, misurata direttamente nel battistrada.
- Le temperature centrali permettono di valutare il lavoro svolto da ciascun pneumatico in termini generali.
- Le temperature interne ed esterne sono utili per:
- Analizzare la convergenza e il camber (allineamento delle ruote).
- Valutare la pressione degli pneumatici durante l’utilizzo in pista. Le temperature forniscono indicazioni fondamentali per analizzare il bilanciamento della vettura e individuare potenziali problemi di assetto.
4. Battistrada Rimanente (TREAD REMAINING): La quantità di battistrada rimanente sugli pneumatici una volta che l’auto è rientrata ai box.
- L’usura degli pneumatici è utile per individuare possibili problemi di allineamento, come un’usura eccessiva su un solo lato dello pneumatico.
- Tuttavia, l’usura degli pneumatici non dovrebbe mai essere prioritaria rispetto alle temperature degli pneumatici quando si analizza il bilanciamento della vettura.
AERODINAMICA
Angolo del Flap Anteriore (FRONT FLAP ANGLE): L’impostazione dell’angolo del flap modifica l’inclinazione degli elementi superiori dell’ala anteriore rispetto all’orizzontale:
Angoli più alti:
- Aumentano il carico aerodinamico generato sull’anteriore.
- Spostano il bilanciamento aerodinamico in avanti.
- Incrementano la resistenza aerodinamica (drag).
Angoli più bassi:
- Ridurranno il carico aerodinamico.
- Sposteranno il bilanciamento aerodinamico indietro.
- Diminuiranno la resistenza aerodinamica.
Angolo dell’Ala Posteriore (WING ANGLE): L’angolazione dell’ala posteriore regola l’inclinazione del flap superiore dell’ala posteriore:
Angoli più alti:
- Generano maggiore carico aerodinamico.
- Aumentano la resistenza aerodinamica.
- Spostano il bilanciamento aerodinamico sull’asse posteriore.
Angoli più bassi:
- Ridurranno carico e resistenza aerodinamica.
- Sposteranno il bilanciamento in avanti.
Gurney Flap: Un Gurney Flap (o “wicker”) può essere montato sul bordo di uscita del flap superiore dell’ala posteriore.
Questo elemento incrementa in modo significativo il carico aerodinamico posteriore, ma al prezzo di un aumento della resistenza aerodinamica.
Sono disponibili due dimensioni:
- Wicker più grande: Maggiore carico aerodinamico e maggiore resistenza.
- Wicker più piccolo: Carico aerodinamico inferiore e resistenza ridotta.
CALCOLATORE AERODINAMICO
Il Calcolatore Aerodinamico è uno strumento di supporto per comprendere lo spostamento del bilanciamento aerodinamico associato alle modifiche dell’angolo dell’ala posteriore e delle altezze da terra (ride heights).
- I valori di altezza da terra anteriore e posteriore qui visualizzati non comportano modifiche meccaniche effettive alla vettura.
- Modifiche all’angolazione dell’ala posteriore effettuate nel calcolatore verranno applicate alla vettura.
- Lo strumento è solo di riferimento e aiuta a prevedere i cambiamenti aerodinamici.
RIDE HEIGHT POSTERIORE A VELOCITÀ (REAR RH AT SPEED)
- L’altezza da terra posteriore a velocità è un valore inseribile nel calcolatore per determinare le prestazioni aerodinamiche con il pacchetto aero scelto.
- Modificare questi valori cambierà il carico aerodinamico anteriore calcolato e il rapporto Downforce/Drag visualizzato.
- Per verificare le prestazioni in pista, utilizza i sensori di altezza da terra: Front RH (anteriore) e Rear RH (posteriore), che possono essere consultati nei dati di telemetria.
CARICO AERODINAMICO ANTERIORE (FRONT DOWNFORCE)
Il valore Front Downforce rappresenta la percentuale di carico aerodinamico totale che agisce sull’asse anteriore.
Questo valore è calcolato usando:
- Altezze da terra a velocità.
- Le opzioni aerodinamiche selezionate.
Monitoraggio:
- Assicurati che questo valore resti costante durante il processo di setup per evitare risultati inattesi.
- Dopo modifiche all’aerodinamica, controlla sempre il Front Downforce per evitare di mascherare altri aggiustamenti del telaio.
RAPPORTO DOWNFORCE/DRAG (DOWNFORCE TO DRAG)
Il rapporto Downforce/Drag indica quanta deportanza viene generata per ciascuna unità di resistenza aerodinamica:
- Un rapporto elevato suggerisce un’auto efficiente, con alto carico aerodinamico per un livello di drag contenuto.
- Un rapporto basso è tipico di configurazioni aerodinamiche più “scivolose” (low-drag), utilizzate su piste ad alta velocità.
TELAIO
DIAMETRO DELLA BARRA ANTIROLLIO ANTERIORE (FRONT ARB DIAMETER)
La barra antirollio anteriore (ARB) è disponibile con un diametro di:
- 15mm (5/8”),
- 18mm (11/16”),
- 30mm (1 3/16”),
con un foro cavo centrale di 3mm (1/8”).
Effetti del diametro:
Diametro maggiore:
- Irrigidisce la sospensione anteriore durante il rollio.
- Riduce il grip meccanico sull’asse anteriore, aumentando il sottosterzo.
- Mantiene il telaio più piatto in curva.
Diametro minore:
- Riduce la rigidità del rollio, aumentando il grip meccanico sull’anteriore.
- Diminuisce il sottosterzo ma permette maggior rollio del telaio.
POSIZIONE DELLA BARRA ANTIROLLIO (ARB POSITION)
La posizione della barra antirollio modifica l’orientamento dei bracci della barra.
Numeri più alti:
- Aumentano la rigidità dell’assemblaggio ARB e incrementano la rigidità del rollio anteriore.
- Effetto: aumento del sottosterzo.
Numeri più bassi:
- Ammorbidiscono la barra ARB, riducendo la rigidità del rollio anteriore.
- Effetto: riduzione del sottosterzo.
Le modifiche alla posizione della barra producono effetti simili a quelli delle variazioni del diametro dell’ARB.
RIGIDITÀ DELLA MOLLA HEAVE (HEAVE SPRING RATE)
La Heave Spring è un elemento della sospensione che controlla i carichi durante i movimenti verticali puri del telaio, senza influenzare i carichi generati dal rollio.
Effetti della regolazione:
Molle più rigide:
- Irrigidiscono la sospensione nei movimenti verticali.
- Offrono una piattaforma aerodinamica più stabile, soprattutto alle alte velocità.
- Riduzione del grip meccanico su superfici sconnesse.
Molle più morbide:
- Aumentano il grip meccanico.
- Rischiano di compromettere la stabilità aerodinamica a velocità elevate a causa dell’eccessivo movimento verticale del telaio.
GAP DELLA MOLLA HEAVE (HEAVE SPRING GAP)
Il gap della molla Heave è lo spazio di compressione richiesto affinché la molla Heave inizi a sopportare un carico.
Interpretazione dei valori:
- Valori positivi: La molla è scarica a vettura ferma e si comprime solo dopo un certo spostamento della sospensione.
- Valori negativi: La molla è precaricata in condizioni statiche, quindi inizia a caricare immediatamente.
Effetti della regolazione:
- Valori più bassi: La molla entra in funzione prima nel movimento della sospensione.
- Valori più alti: La molla entra in funzione più tardi, lasciando maggiore libertà iniziale alla sospensione.
BILANCIAMENTO DELLA PRESSIONE FRENI (BRAKE PRESSURE BIAS)
Il Brake Bias determina quanta pressione di frenata viene distribuita alle ruote anteriori rispetto alle posteriori.
Effetti della regolazione:
Percentuale più alta (frenata anteriore):
- Maggiore pressione sui freni anteriori.
- Induce sottosterzo in frenata.
Percentuale più bassa (frenata posteriore):
- Più frenata sulle ruote posteriori.
- Induce sovrasterzo in frenata.
- Nota importante: Se il bilanciamento è troppo avanzato o troppo arretrato, si rischiano bloccaggi delle ruote sotto frenata intensa. Il valore ottimale è quello che permette frenate aggressive senza bloccare nessun asse.
PAGINA DEL DISPLAY (DISPLAY PAGE)
Questa impostazione determina la pagina predefinita sul display del volante all’avvio della vettura.
Nota: Questa impostazione non influisce sulle prestazioni della vettura.
ANGOLI ANTERIORI
PESO SULLE RUOTE (CORNER WEIGHT)
Il Corner Weight rappresenta il peso statico su ciascuna ruota mentre l’auto è ferma ai box.
Questo valore è utile per visualizzare la distribuzione dei pesi nelle condizioni statiche e per individuare eventuali cambiamenti durante il processo di setup.
ALTEZZA DA TERRA ANTERIORE (FRONT RIDE HEIGHT)
L’altezza da terra anteriore è la misurazione verticale tra il suolo e un punto di riferimento del telaio lungo la linea centrale della vettura.
Non rappresenta necessariamente il punto più basso del telaio, ma è una riferimento fondamentale per il setup e le regolazioni aerodinamiche.
Un’altezza da terra bassa migliora:
- Il carico aerodinamico
- Il grip meccanico
- Tuttavia, deve essere sufficientemente alta da evitare contatti significativi con la pista.
Effetti della regolazione:
Abbassare l’anteriore:
- Migliora l’efficienza aerodinamica.
- Sposta il bilanciamento aerodinamico in avanti.
Alzare l’anteriore:
- Riduce il carico aerodinamico anteriore.
- Aumenta la resistenza aerodinamica (drag).
Consulta sempre il Calcolatore Aerodinamico per comprendere l’impatto sui livelli di carico e sul bilanciamento.
LUNGHEZZA DEL PUSHROD (PUSHROD LENGTH)
La lunghezza del pushrod regola direttamente l’altezza da terra:
- Pushrod più lungo: Alza l’anteriore.
- Pushrod più corto: Abbassa l’anteriore.
Entrambi i pushrod anteriori devono essere regolati simmetricamente per mantenere il bilanciamento laterale della vettura.
BARRA DI TORSIONE (TORSION BAR)
La barra di torsione regola la rigidità delle sospensioni anteriori, influenzando sia la dinamica del telaio che il comportamento aerodinamico.
Effetti delle regolazioni:
- Barre più rigide (diametro maggiore):
- Limitano il movimento del telaio sotto carico aerodinamico.
- Riducendo il movimento, diminuisce il grip meccanico e può causare sottosterzo in curve lente.
- Barre più morbide (diametro minore):
- Aumentano il movimento del telaio, migliorando il grip meccanico all’anteriore.
- Rischiano di compromettere l’efficienza aerodinamica.
RIGIDITÀ IN COMPRESSIONE (BUMP STIFFNESS)
La Bump Stiffness controlla la resistenza dello shock alla compressione a velocità di movimento del pistone relativamente basse, come in frenata o durante variazioni di carico aerodinamico.
Effetti della regolazione.
Valori più alti:
- Aumentano la resistenza alla compressione.
- Stabilizzano l’aerodinamica in frenata, ma inducono sottosterzo al turn-in.
Valori più bassi:
- Permettono maggiore movimento e migliorano il grip meccanico.
- Riduzione del sottosterzo in ingresso curva e in frenata.
RIGIDITÀ IN ESTENSIONE (REBOUND STIFFNESS)
La Rebound Stiffness controlla la resistenza dello shock all’estensione a velocità di movimento del pistone ridotte.
Effetti della regolazione:
Valori più alti:
- Migliorano il controllo dell’assetto aerodinamico.
- Possono scaricare le ruote in accelerazione, causando sottosterzo.
Valori più bassi:
- Permettono un movimento più rapido della sospensione.
- Mantengono il grip anteriore più a lungo, riducendo il sottosterzo in uscita di curva.
CAMPANATURA (CAMBER)
Il camber è l’angolazione verticale della ruota rispetto alla linea centrale del telaio.
Campanatura negativa: La parte superiore della ruota è inclinata verso l’interno.
- Effetto: Aumenta il grip laterale in curva, migliorando l’aggressività in ingresso curva.
- Svantaggio: Riduce la capacità frenante a campanature troppo elevate.
CONVERGENZA (TOE-IN/TOE-OUT)
La convergenza regola l’angolo delle ruote anteriori rispetto alla linea centrale della vettura:
Toe-out (negativo):
- Aumenta la reattività allo sterzo.
- Rende l’auto meno stabile in rettilineo.
Toe-in (positivo):
- Migliora la stabilità in rettilineo.
- Rende la risposta dello sterzo più lenta.
ALTEZZA DA TERRA POSTERIORE (REAR RIDE HEIGHT)
L’altezza da terra posteriore è la misurazione verticale tra il suolo e un punto di riferimento sul telaio lungo la linea centrale della vettura.
- Sebbene non indichi direttamente la distanza minima tra telaio e pista, è un riferimento fondamentale per il setup e per le regolazioni aerodinamiche.
Effetti della regolazione:
Abbassare l’altezza da terra:
- Migliora il carico aerodinamico complessivo.
- Sposta il bilanciamento aerodinamico sull’asse posteriore.
Alzare l’altezza da terra:
- Riduce il carico aerodinamico.
- Diminuisce la resistenza aerodinamica (drag).
LUNGHEZZA DEL PUSHROD POSTERIORE (PUSHROD LENGTH)
La lunghezza del pushrod posteriore permette di regolare l’altezza da terra:
- Pushrod più lungo: Aumenta l’altezza da terra posteriore.
- Pushrod più corto: Riduce l’altezza da terra posteriore.
Le regolazioni devono essere effettuate simmetricamente su entrambi i pushrod.
RIGIDITÀ DELLA MOLLA (SPRING RATE)
La rigidità della molla indica la quantità di forza (in N/mm o lbs/in) necessaria per comprimere la molla di una certa distanza.
Effetti delle regolazioni sul posteriore:
Molle più rigide:
- Mantengono il retrotreno stabile sotto carichi aerodinamici crescenti.
- Riduzione del grip meccanico, con possibile sovrasterzo nelle curve lente.
Molle più morbide:
- Aumentano il movimento del retrotreno, migliorando il grip meccanico.
- Possono compromettere la stabilità aerodinamica alle alte velocità.
RIGIDITÀ IN COMPRESSIONE (BUMP STIFFNESS)
La Bump Stiffness posteriore controlla la resistenza dello shock alla compressione a velocità del pistone ridotte.
Effetti della regolazione:
Valori più alti:
- Stabilizzano il telaio sotto carichi aerodinamici crescenti, migliorando l’efficienza aerodinamica.
- Possono causare sottosterzo in accelerazione.
Valori più bassi:
- Rendono lo shock più compliance (morbido), migliorando il grip meccanico.
- Riduzione del sottosterzo in accelerazione.
RIGIDITÀ IN ESTENSIONE (REBOUND STIFFNESS)
La Rebound Stiffness posteriore controlla la resistenza dello shock all’estensione a bassa velocità.
Effetti della regolazione:
Valori più alti:
- Controllano meglio l’assetto aerodinamico del telaio.
- Possono scaricare le ruote in frenata, causando sottosterzo in ingresso curva.
Valori più bassi:
- Permettono una maggiore estensione della sospensione, aumentando il grip.
- Possono indurre sovrasterzo in frenata.
CAMPANATURA (CAMBER)
Il camber indica l’angolo della ruota rispetto alla verticale.
Campanatura negativa: La parte superiore della ruota è inclinata verso l’interno.
- Aumenta la stabilità nelle curve ad alta velocità.
- Può ridurre la trazione in accelerazione con angoli di camber troppo elevati.
CONVERGENZA POSTERIORE (TOE-IN/TOE-OUT)
La convergenza indica l’angolo delle ruote posteriori rispetto alla linea centrale della vettura.
Toe-in (positivo): La parte anteriore delle ruote è più vicina rispetto alla parte posteriore.
- Migliora la stabilità in rettilineo.
- Riduce la tendenza della vettura a ruotare in curva.
Toe-out (negativo): La parte anteriore delle ruote è più lontana rispetto alla parte posteriore.
- Aumenta la risposta allo sterzo e facilita la rotazione della vettura.
- Può rendere la vettura instabile in rettilineo.
POSTERIORE
Questa impostazione mostra la quantità di carburante presente nel serbatoio al momento del caricamento della vettura nel simulatore.
È essenziale per pianificare la strategia di gara, garantendo il giusto equilibrio tra peso della vettura, durata dello stint e consumo del carburante.
DIAMETRO DELLA BARRA ANTIROLLIO POSTERIORE (ARB DIAMETER)
La barra antirollio posteriore (ARB) è disponibile con due opzioni di diametro:
- 15mm (5/8”)
- 17mm (11/16”)
Effetti della regolazione:
Diametro maggiore (17mm):
- Aumenta la rigidità in rollio.
- Riduce il grip meccanico al posteriore.
- Può causare sovrasterzo in curva.
- Mantiene il telaio più piatto durante la percorrenza delle curve.
Diametro minore (15mm):
- Riduce la rigidità della barra, permettendo maggiore rollio del telaio.
- Aumenta il grip meccanico sull’asse posteriore.
- Riduce il rischio di sovrasterzo, migliorando la trazione in uscita di curva.
La scelta del diametro dipende dalle caratteristiche della pista e dal bilanciamento della vettura in curva.
RIGIDITÀ DELLA TERZA MOLLA (3RD SPRING RATE)
La terza molla posteriore controlla la rigidità durante i movimenti verticali (heave) della sospensione e agisce indipendentemente dalle molle sugli angoli della vettura.
Funzione principale:
- Gestisce i carichi verticali derivanti dalle forze aerodinamiche o dalle irregolarità del tracciato, come avvallamenti e curve con banking pronunciato.
Effetti della regolazione:
Molla più rigida:
- Riduce i movimenti verticali del posteriore.
- Mantiene una piattaforma aerodinamica stabile ad alte velocità.
- Può ridurre il grip meccanico nelle curve lente, dove le forze aerodinamiche sono limitate.
Molla più morbida:
- Permette maggior movimento verticale.
- Consente di utilizzare molle sugli angoli più morbide, aumentando il grip meccanico in curva.
- Può compromettere la stabilità aerodinamica alle alte velocità.
GAP DELLA TERZA MOLLA (3RD SPRING GAP)
Il 3rd Spring Gap determina il grado di compressione necessario affinché la terza molla inizi a sopportare un carico.
Interpretazione dei valori:
Valori positivi:
- La molla è scarica quando l’auto è ferma.
- La molla entrerà in funzione solo dopo un certo movimento della sospensione.
Valori negativi:
- La molla è precaricata in condizioni statiche.
- Inizia a sopportare il carico immediatamente.
Effetti della regolazione:
Valori più bassi:
- La molla si attiva prima durante la compressione della sospensione.
- Stabilizza il retrotreno più rapidamente, particolarmente utile in tratti con carichi verticali elevati.
Valori più alti:
- Ritardano l’attivazione della molla, lasciando maggiore libertà di movimento iniziale alla sospensione.
DIFFERENZIALE
PIASTRE DELLA FRIZIONE DEL DIFFERENZIALE (DIFFERENTIAL CLUTCH PLATES)
Le piastre della frizione nel differenziale determinano la forza di bloccaggio che mantiene sincronizzati gli assi delle ruote posteriori.
La forza di bloccaggio aumenta in proporzione al numero di piastre utilizzate.
- Esempio: 4 piastre generano una forza di bloccaggio 4 volte superiore rispetto a una singola piastra; 12 piastre generano 12 volte la forza di una singola piastra.
Effetti della regolazione:
Più piastre (maggiore forza di bloccaggio):
- Aumentano il sottosterzo in ingresso curva durante la decelerazione (off-throttle).
- Aumentano il sovrasterzo in uscita di curva durante l’applicazione del gas (on-throttle).
Meno piastre (minore forza di bloccaggio):
- Aumentano il sovrasterzo in ingresso curva durante la decelerazione.
- Aumentano il sottosterzo in uscita di curva durante l’accelerazione.
PRECARICO DEL DIFFERENZIALE (PRELOAD)
Il preload è una quantità statica di forza di bloccaggio sempre presente nel differenziale, indipendentemente dallo stato di accelerazione o decelerazione.
Effetti della regolazione:
Preload più alto:
- Aggiunge sottosterzo in frenata (off-throttle).
- Aggiunge sovrasterzo in accelerazione (on-throttle).
Preload più basso:
- Aggiunge sovrasterzo in frenata.
- Aggiunge sottosterzo in accelerazione.
Nota: Il preload influenza direttamente la risposta del differenziale nelle transizioni tra frenata e accelerazione.
ANGOLO DI TRAZIONE (DRIVE ANGLE)
L’angolo di trazione determina quanta forza viene applicata nel differenziale per bloccare le ruote posteriori durante l’accelerazione.
Effetti della regolazione:
Angoli più alti:
- Producono meno forza di bloccaggio.
- Inducono sovrasterzo nelle prime fasi di accelerazione in uscita di curva.
Angoli più bassi:
- Producono più forza di bloccaggio.
- Inducono sottosterzo durante l’applicazione del gas.
Suggerimento: Utilizza angoli più alti per rendere la vettura più reattiva in uscita curva o più bassi per stabilizzare il retrotreno.
ANGOLO DI RILASCIO (COAST ANGLE)
L’angolo di rilascio regola la forza applicata nel differenziale per bloccare le ruote posteriori durante la decelerazione.
Effetti della regolazione:
Angoli più alti:
- Producono meno forza di bloccaggio.
- Inducono sovrasterzo in frenata (off-throttle).
Angoli più bassi:
- Producono più forza di bloccaggio.
- Inducono sottosterzo durante la frenata e l’ingresso curva.
Nota: L’angolo di rilascio è cruciale per stabilizzare la vettura in ingresso curva, soprattutto nelle staccate violente.
MOTORE
MODELLO DI EROGAZIONE DELLA POTENZA (THROTTLE SHAPING)
L’opzione Throttle Shaping controlla il modo in cui la coppia motore viene erogata in relazione alla corsa del pedale dell’acceleratore.
Regolazioni disponibili:
Valori Bassi:
Simulano un’accelerazione in stile “butterfly” (farfalla).
Caratteristiche:
- Coppia limitata nelle prime fasi della corsa del pedale (bassi angoli di apertura).
- Un incremento rapido della coppia nella porzione centrale della corsa.
- Una crescita più graduale verso la fine della corsa (alte percentuali di apertura).
Valori Alti:
L’erogazione diventa più lineare.
Caratteristiche:
- La coppia aumenta in modo costante per ogni incremento della corsa del pedale.
- Maggiore precisione nella gestione della potenza, utile su superfici ad alto grip.
Impostazione in auto:
- Può essere regolata in tempo reale tramite l’opzione “TPS” (Throttle Position Shaping).
- Suggerimento: Utilizza un’impostazione lineare per tracciati con alto grip e una progressiva per condizioni di bassa aderenza o curve lente che richiedono un controllo più morbido della potenza.
CONTROLLO DELLA PARTENZA (LAUNCH CONTROL RPM)
Quando il sistema Launch Control è attivato, l’impostazione Launch Control RPM (denominata “Start Limit” nel menu in auto) regola il regime massimo del motore a gas spalancato mentre la vettura è ferma.
Funzionalità: Permette di limitare il numero di giri al momento della partenza per ridurre il pattinamento delle ruote.
Particolarmente utile su:
- Superfici a bassa aderenza.
- Gare con condizioni variabili (es. partenza su pista fredda o gomme non ancora in temperatura).
Mappatura del Launch Control: La funzione può essere configurata attraverso il menu Options > Controls sotto la voce Traction Control.
Nota: Un’impostazione ottimale del Launch Control RPM permette partenze più controllate e riduce il rischio di perdere trazione in accelerazione.
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