Come frenare con le GT3 su Le Mans Ultimate dopo l'Update 4: a cura di Alessandro Ottaviani.
Benvenuto in questo nuovo contenuto in cui approfondiremo la frenata delle GT3 su Le Mans Ultimate a seguito dell'ultimo aggiornamento introdotto.
Per cominciare, facciamo un breve preambolo.
Il nuovo update non ha stravolto il modo di frenare, non ci sono cambiamenti radicali o tecniche nuove, ma ci sono delle differenze da considerare.
Il rework del tyre model ha introdotto la possibilità di portare l’auto in curva in maniera diversa, usare setup differenti e anche l’elettronica in modo nuovo.
Di conseguenza, la tecnica di frenata è stata modificata, o meglio, rimodulata.
In sostanza, l’approccio generale alla frenata rimane simile, ma si notano alcuni cambiamenti soprattutto legati alla nuova gestione dell’auto.
Bene Top Driver, adesso andiamo in pista con la Porsche 992 GT3R.
Un’auto veloce, con molta rotazione ma difficile da gestire, in particolare nella fase finale dell’inserimento in curva, in cui il trail braking diventa cruciale.
Entriamo nel vivo dell'articolo.
L'Update 4 di LMU
Parliamo un po' più a fondo di questo aggiornamento di LMU.
In un articolo precedente, che ti consigliamo di recuperare se lo hai perso, abbiamo già discusso di come il tyre model sia cambiato e di come questo influenzi l’uso dell’auto.
Clicca qui per leggere l'articolo sul tyre model --> ARTICOLO TYRE MODEL LMU
In quell’occasione non ci siamo concentrati solo sull’update principale, ma abbiamo analizzato il rework, in particolare per quanto riguarda le gomme, che influenzano anche la tecnica di frenata.
Hanno apportato molte modifiche alle gomme e a vari aspetti dell’auto, ma l’approccio alla frenata non è stato del tutto rivoluzionato.
Questo perché, di base, la tecnica rimane pressoché invariata, soprattutto per quanto riguarda le GT3, che sono dotate di ABS.
A differenza di altre categorie, come le GTE o le LMP2, in cui la frenata è più delicata e sensibile, sulle GT3 possiamo adottare un approccio più aggressivo e frenetico, grazie alla presenza dell’ABS che garantisce stabilità e reattività.
Sulla Porsche, ad esempio, questo diventa evidente: con il nuovo update, il posteriore ha un grip maggiore e l’auto risulta più equilibrata, quindi meno incline al bloccaggio.
Questo permette di applicare una tecnica di frenata più decisa, non solo perché il rischio di bloccaggio è ridotto, ma anche perché il carico necessario per far ruotare e svincolare il posteriore è aumentato.
Un altro aspetto importante riguarda l’elettronica.
Prima dell’aggiornamento, l’ABS ideale si posizionava tra 11 e 9, ma ora possiamo spingerci anche verso valori più bassi, come 8, 7 o addirittura 6, a seconda dell’auto.
Questo consente di adottare uno stile di guida più aggressivo, non solo nella frenata ma anche negli input generali e nelle impostazioni elettroniche.
Quindi, la frenata è diventata più simile a quella di altri sim come Assetto Corsa Competizione, in cui un ABS più basso è comunque efficace e consente una frenata intensa, pur mantenendo il controllo grazie al trail braking.
Prima dell’introduzione delle GT3 su LMU, frenare al 100% non era sempre consigliabile, soprattutto nelle situazioni in cui la differenza di velocità tra il punto di staccata e il punto di corda era ridotta.
In quei casi, bastava una frenata meno intensa per mantenere il controllo.
Con l’aggiornamento, invece, anche in situazioni di decelerazione significativa, come alla Prima Variante o alla Roggia, possiamo permetterci di frenare con più decisione, senza correre il rischio di perdere il posteriore.
Questo non significa che ogni frenata vada eseguita al massimo della potenza, ma l’auto ora consente un’impostazione più aggressiva, in particolare quando la differenza di velocità è elevata.
Vedi, la presenza dell'ABS nelle GT3 consente un approccio alla frenata decisamente più rispetto ad altre categorie.
Queste auto, a una certa velocità, generano un discreto carico aerodinamico, il che permette di essere molto decisi sul freno.
Di conseguenza, risulta quasi naturale adottare uno stile più energico durante la fase di frenata.
Tuttavia, una cosa che non cambia mai è l'importanza di modulare il freno: il trail braking rimane una tecnica fondamentale, a prescindere dal simulatore utilizzato.
Quindi, anche se possiamo essere più aggressivi in alcune situazioni, il controllo fine della frenata rimane essenziale, soprattutto quando si correlano l'azione dello sterzo e il rilascio del freno.
La differenza tra curve in cui la velocità cambia tanto e curve in cui la variazione è minima si sente in modo netto, e l'approccio deve adeguarsi di conseguenza.
Prima dell'update, nelle staccate più impegnative si tendeva a essere prudenti e pazienti sul freno, senza premere troppo.
Con questo aggiornamento, però, il comportamento della macchina è cambiato.
Nelle curve in cui arrivi al punto di staccata con una velocità elevata e puoi mantenerne buona parte in curva, l'atteggiamento rimane simile a prima, con un uso del freno piuttosto tranquillo.
Benissimo, adesso cominciamo con l'analisi pratica di come frenare con le GT3 su Le Mans Ultimate.
È importante sottolineare l’aggressività e la reattività che possono essere impresse in alcuni momenti della frenata.
Questo va unito alla gestione dell’auto durante l’ingresso in curva, in cui emergono due stili differenti: uno molto reattivo e uno più morbido e sensibile.
La distinzione principale si basa sulla differenza di velocità tra il punto di staccata e il punto di corda.
Come frenare su Le Mans Ultimate con le GT3 a seguito dell'Update 4
Prendiamo come esempio la Prima Variante: qui si può frenare molto forte, quasi saltando sul pedale del freno, sfruttando la potenza dell'ABS e il grip migliorato, soprattutto al posteriore.
L'auto resta stabile nonostante la frenata decisa, grazie al carico aerodinamico significativo dovuto alla velocità elevata (circa 267 km/h).
Questo rende possibile premere il freno al 100% senza il rischio di bloccaggio, dato il notevole carico verticale che mantiene le gomme aderenti al suolo.
Tuttavia, quando la velocità è inferiore e l’auto è meno stabile, come nelle curve più lente o con una differenza di velocità meno marcata tra il punto di staccata e il punto di corda (ad esempio, Lesmo 1/2), il metodo cambia.
Qui la frenata deve essere più dolce, perché non abbiamo lo stesso carico aerodinamico e quindi meno grip disponibile.
La fase critica arriva quando, dopo una frenata decisa, iniziamo ad aggiungere angolo di sterzo.
Superati i 20° di angolazione del volante, bisogna alleggerire in progressione il freno, passando dal 75% al 25% di pressione.
La frenata deve essere efficace sia all'inizio, con il massimo carico, sia nella fase finale, quando il grip a disposizione diminuisce.
Se il volante è già molto sterzato, mantenere una frenata eccessiva porta a perdere aderenza.
Questa dinamica è presente non solo nelle GT3, ma anche nelle auto ad alto carico aerodinamico, come le Hypercar, in cui il carico aerodinamico consente di frenare forte nella fase iniziale e poi modulare con precisione.
Tuttavia, nelle GT3, l'ABS permette di prolungare questo tipo di frenata aggressiva, mantenendo il controllo anche durante le fasi più critiche.
È fondamentale chiarire che questi cambiamenti non impattano in modo significativo sulla tecnica precedente.
Il modo di frenare nelle curve rimane pressoché invariato.
Ad esempio, prendendo curve come Lesmo 1, basta dare una leggera toccata sul freno senza esagerare, altrimenti si rischia di perdere la velocità necessaria per affrontare la curva correttamente.
Lo stesso discorso vale per Lesmo 2, dove non si arriva nemmeno al 100% di pressione sul pedale perché non è necessario.
In questo caso, la questione principale diventa quanta potenza frenante utilizzare e quanta se ne ha a disposizione.
Il microbloccaggio (micro locking) può presentarsi quando la pressione del freno è troppo alta rispetto alla velocità del momento, ma non rappresenta più un problema significativo come invece accadeva sulle GTE.
Questo perché le GTE hanno un po' più di carico aerodinamico ma non dispongono dell'ABS, quindi la modulazione del freno è tutta a carico del pilota.
Invece, con una GT3 moderna, dotata di ABS efficienti come quelli di LMU, che lavorano su ogni singola ruota, è possibile essere più incisivi sui freni senza rischiare bloccaggi.
Questo approccio non solo avvicina la frenata a una dinamica più "realistica", ma risulta anche più equilibrato per un simulatore.
L'aspetto cruciale è dosare la pressione iniziale del freno in relazione alla riduzione di velocità richiesta tra il punto di staccata e il punto di corda.
Ad esempio, prendendo Lesmo 2 e il cartello dei 50 metri come riferimento, più lunga è la distanza necessaria per diminuire la velocità, maggiore sarà la progressività nell'applicazione del freno.
Anche se la frenata resta la stessa, ciò che cambia è l'intensità iniziale, soprattutto nelle curve che richiedono una decelerazione importante, come la Prima Variante o la Variante della Roggia.
Un esempio pratico potrebbe essere la prima curva di Portimão: arrivando a velocità molto elevata, con una GT3 è necessario un apporto di frenata consistente, dato che la curva è stretta e con un’angolazione importante.
Questo rende naturale adottare una frenata più pesante, anche in virtù dell'ABS e dei piccoli aggiustamenti fatti sugli pneumatici che favoriscono questo approccio più aggressivo.
Nonostante la maggiore aggressività consentita, è fondamentale non perdere di vista la tecnica.
La precisione resta imprescindibile, in particolare per quanto riguarda il picco iniziale e la modulazione del rilascio del freno.
La corretta correlazione tra la pressione sul pedale e l'angolo di sterzo è ancora più importante rispetto al passato.
È vero che possiamo essere più aggressivi, ma questa deve essere sempre dosata con cura per evitare errori e mantenere il controllo della vettura.
Bene Top Driver, siamo giunti al termine del seguente contenuto: "Come frenare con le GT3 su Le Mans Ultimate dopo l'Update 4".
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A presto e ricorda che Top Driver, si Diventa!
P.S: Ricorda sempre che la tecnica è fondamentale.